| Pracovní skupina FIA o formuli 1 v roce 2009 |
|||||||||||||||||||||||||||
 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||
| vydal:
Tomáš Richtr počet komentářů:
0 |
|||||||||||||||||||||||||||
| |
|||||||||||||||||||||||||||
|
Když Ferrari v Barceloně nasadilo nové F2008 s novým řešením přední části vozu (s otvory), mnozí si od toho začali hodně slibovat, ačkoli Ferrari samotné význam nového nápadu bagatelizuje. S ohledem na letošní sezonu možná, nikoli však na tu příští. Otvory, které nejsou nikoli nepodobné těm na McLarenu M7A z roku 1968, jsou totiž předvojem toho, co přijde příští rok, kdy budou různá křídélka, ušiska, plachty či rohy (rozuměj aerodynamické prvky), zakázány. Příští rok se totiž můžeme těšit na hodně jinou formuli 1. Pracovní skupina při FIA, nazvaná Overtaking Working Group a ustanovena v roce 2006 za účelem řešení problematiky obtížností předjíždění v dnešní formuli 1, odvedla práci, jejímž výsledkem je základ pro technická pravidla na příští sezonu. Za zmínku rozhodně stojí složení této pracovní skupiny (OWG). Jsou jimi zástupci Ferrari, McLarenu a Renaultu, svého času nejsilnějších týmů šampionátu, kteří dali k dispozici své aerodynamické tunely. Konkrétní řešení byla ověřována na superdrahém simulátoru McLarenu (věřte nebo ne, mj. také v době kulminace špionážní aféry). Výsledky těchto snah byly FIA prezentovány v lednu letošního roku a nový čumák Ferrari je první vlaštovkou. Avšak v širším kontextu nás čeká vskutku revoluce. Auta budou o 20 cm širší, přední přítlačná křídla posazena níže a také širší, počet prvků na nich snížen a možnosti nastavení zúženy. OWG ale doporučuje umožnit jezdcům měnit parametry předního přítlačného křídla za jízdy, tedy to, co dnes jde pouze v boxech. Oproti tomu zadní přítlační křídla budou zúžena a budou vyšší, také tady se budou moci inženýři pohybovat v zúženém prostoru ohledně nastavení. Další doporučení budou sice méně viditelná, ale všechna za účelem snížit turbulentní vliv na vzduch za autem. S tím je spojen zákaz výše zmíněných aerodynamických šperků na autě, což je v ostrém kontrastu se sloními ušisky na vozech Hondy. Ta byla docela pohledná, narozdíl od žraločích ploutví Red Bullu a Renaultu. Inženýři pak musí hledat alternativní zdroje přítlaku (zde jsme zpět u nového F2008). Podle výpočtů dnešní vůz formule 1 musí být o 2 vteřiny rychlejší než soupeř, aby měl šanci na předjetí. Nová opatření tuto potřebu sníží na polovinu (nerozuměj zdvojnásobí počet předjížděcích manévrů). Ztráta aerodynamického přítlaku se odhaduje na 50 %, což ve spojení se slicky převáží důležitost přilnavosti z té aerodynamické na mechanickou (poprvé od let osmdesátých). Aplikovat tato opatření na dnešní Super Aguri, není pak vůbec nekvalifikovaným odhadem, že by se dostalo na úroveň Ferrari F2008 v letošní konfiguraci. A takové vozy testovali někteří závodníci minulý týden v Barceloně. "Je to jako v motokáře," radoval se šampion na nich z roku 2001 Vitantonio Liuzzi, zatímco Felipe Massa byl z Ferrari s o 50 % menším přítlakem doslova nadšen. Že by se nám konečně přeneslo závodění opět z aerodynamických tunelů zpátky na závodní trať? Zdroj: Formule.cz s použitím Autosportu Komentáře ke článku
| |||||||||||||||||||||||||||
