| Tajná zpráva ze Španělska |
|||||||||||||||||||||||||||
 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||
| vydal:
Ladislav Lála počet komentářů:
0 |
|||||||||||||||||||||||||||
| |
|||||||||||||||||||||||||||
|
Vítězná série Michaela Schumachera nekončí. Šestinásobný Mistr světa formule 1 i F2004 jsou momentálně neporazitelní. Kvůli technické závadě nedokončil Němec naposledy Grand Prix Německa v roce 2001. Tehdy mělo jeho Ferrari problémy s benzínovou pumpou. Od té doby bojoval Michael v neuvěřitelných čtyřiceti třech závodech. Z toho dvacet pětkrát zvítězil, bodoval čtyřicet dvakrát a pouze minulý rok v Brazílii skončil po jezdecké chybě bez bodů. Výše uvedený výčet rovněž znamená, že Schumacher neměl v závodě technický problém již třináct tisíc kilometrů. To je další rekord do jeho sbírky.
Výsledek Grand Prix Španělska však mohl být nakonec úplně jiný. Schumacher se musel modlit, aby vůbec dojel do cíle. Od jedenáctého kola mohl Michael z levého výfuku svého Ferrari slyšet nebezpečný zvuk. Němec však nebyl jediný, kdo měl obavy. Prasklina výfuku vyděsila i inženýry. V roce 2000 podobný problém způsobil v Monaku selhání zavěšení. Horké výfukové plyny způsobily degradaci uhlíkové vzpěry zadního zavěšení. Pod kapotáží Ferrari F2004 je poměrně těsno a Ross Brawn se obával, že by se něco podobného mohlo opakovat. Při vzpomínce na "Pokud snížíš otáčky, bude to ještě horší." Zavěšení bylo pod kontrolou a senzory na uhlíkových ramenech ukazovaly, že nedochází k jejich přehřívání. Naštěstí pro Schumachera se prasklina objevila v místě, které bezprostředně neohrožovalo klíčové části vozu. I takto hendikepované Ferrari však bylo nad síly soupeřů a nakonec dojely oba vozy z Maranella na prvních dvou místech. Chytrá strategie pomohla Barrichellovi předjet v boxech všechny soupeře, které předjet mohl. Brazilec tak poskočil z pátého místa na druhou příčku. Ferrari se obávalo, že by Button a Montoya mohli v kvalifikaci vybojovat první řadu. Aby měl Schumacher větší šanci na zajetí nejrychlejšího kola, které rozhoduje o pořadí v jakém jezdci startují do závodu, vyjel do kvalifikace se zásobou paliva na deset kol. Barrichello měl o dvacet kilogramů paliva více. Aby Brazilec nezůstal v provozu, jako se to stalo v Imole, naplánoval Ross Brawn pro Rubense pozdější zastávku v boxech. V mezičase měl dostatek prostoru k tomu, aby předjel auta před sebou. Tato taktika se vyplatila. Během první zastávky v boxech předjel Sata a Montoyu, po druhé Trulliho. Během Grand Prix Španělska se vedly diskuse, jestli to byla dvoustá Grand Prix Michaela Schumachera či nikoliv. Ferrari sice kulaté výročí oslavovalo, ale možná předčasně. Jak jsme Vás opakovaně informovali, Michael skutečně nastoupil do své dvousté GP. V sezóně 1996 však do závodu v Magny-Cours z prvního místa startující Němec zastavil během zaváděcího kola kvůli poruše motoru. Účast v závodě se počítá tehdy, pokud pilot absolvuje regulérní start. Když se Schumachera ptali, kolik závodů skutečně absolvoval, odkázal na statistiku Ferrari. V té samé statistice, podle které odjel Schumacher dvě stovky závodů, jich Alain Prost absolvoval pouze 199. V tomto případě je údaj správný, protože Prost do třech závodů neodstartoval (1980 – Jižní Afrika, 1980 – Ferrari je letos jednoznačně na čele startovního pole, ale druhé místo se závod od závodu mění. V Malajsii to byl Williams, v Imole BAR a v Barceloně zase Renault. Ve Španělsku opět předvedli oba piloti Renaultu skvělé starty. Trulli si polepšil o tři příčky a na osm kol se dokonce dostal do vedení. "Uvolnil jsem spojku a v tom samém okamžiku zhasla světla. Takový start zažijete jednou za život." Podle telemetrie měl Alonso dokonce ještě lepší start. V určitém okamžiku po startu totiž na Trulliho získal relativně pět metrů. Španěl však dokázal po startu předjet ´pouze´ dva soupeře. Renault nepodává v kvalifikaci optimální výkony. Pat Symonds vysvětluje, proč tomu tak je: "Auto je rychlejší než loňské R23, ale současně mnohem obtížnější na ovládání. Je těžké najít limit. Jakmile se dostanete za hranici, je velmi těžké něco dělat. Problém s kvalifikací je asi takový, že máme k dispozici pouze jeden pokus. Piloti musí podat stoprocentní výkon. Za takových podmínek je obtížné najít maximální důvěru v auto. V závodě, kdy jedete na devadesát osm procent, máte více času na přizpůsobení se chování vozu." V závodě Renault prokázal nejlepší vyrovnanost z tábora Michelinu. Stejně jako Ferrari, má i francouzská stáj šasi, které šetří pneumatiky. Výdrž pneumatik se odvíjí od přítlaku. Ralf Schumacher k tomu říká: "Williams nemá dostatečný přítlak." To byl také jeden z důvodů, proč se Williams rozhodl podstoupit riziko. "Neměl jsem daleko k tomu, abych také odstoupil," uvedl Ralf poté, co dojel na šestém místě. Otázka budoucího jezdeckého složení Williamsu nabrala nový směr. Frank Williams spolu s Patrickem Headem a Jimem Wrightem měli před Grand Prix Španělska kontaktovat Jacquese Villeneuva. Kanaďan již prodal svou jachtu a ve svém apartmá v Monte Carlu si nechal nainstalovat simulátor. Jacques rovněž pod vedením Erwina Gollnera obnovil intenzivní program zaměřený na zvýšení a udržení fyzické kondice. Některé zdroje uváděly, že Mistr světa formule 1 z roku 1997 byl tento týden ve Francii. Pravděpodobnější však bude, že se Villeneuve zapojí do testování Williamsu až počátkem června, pravděpodobně na okruhu Silverstone. Jacques měl údajně nabídnout pomoc při testování až do konce sezóny a nic za to nechtít. Villeneuve by tak získal možnost ovlivňovat vývoj vozu pro následující rok. Objevily se dokonce spekulace, že by snad Villeneuve mohl usednout do Williamsu již během Grand Prix Kanady, která se jede 13.června. To by se však musel Ralf Schumacher svého místa vzdát dobrovolně. "Aby mohl Williams Ralfa propustit, musí prokázat, že nepodává výkony," uvedl jeho manažer Willi Weber. "Budou mít problém najít takový důkaz, který by obstál před soudem." Ve světle těchto informací je dokonce možné, že by se Ralf začal podílet na vývoji Toyoty ještě letos. Tým se základnou v Kolíně by se tak mohl připravit mnohem lépe na příští sezónu. To by umožnilo příchod Villeneuva do Williamsu. Naděje Williamsu, že bychom v jeho kokpitu mohli od příštího roku vídat pilota Jaguaru Marka Webera, ještě žije. Frank Williams k tomu říká: "Do srpna nebudu dělat žádné rozhodnutí týkající se jezdeckého složení." Není to však proto, že by snad nechtěl, ale protože nemůže. Opce Jaguaru na Webbera vyprší koncem července. Dalším pilotem, který vede jednání s Williamsem, je David Coulthard. Skot však může mít oprávněné obavy. Vždyť letošní McLaren je obrovským zklamáním. "Potřebuji se dostat do popředí. Budu-li jezdit ve středu pole, vyjednávání to příliš nepomůže. Podívejte se, co se stalo Jacquesovi minulý rok. Zapomnělo se na něj a teď je mimo hru." McLaren opět předvedl výkon, se kterým může být stěží spokojený. Kvalifikace přinesla stáji se základnou ve Wokingu desáté a třinácté místo, v závodě dojeli David Coulthard a Kimi Räikkönen se ztrátou jednoho kola na místě desátém a jedenáctém. Ještě hrozivější než umístění je však ztráta na nejbližší bodované místo – 33,7 sekundy. Jedinou nadějí tak zůstává nový monopost MP4-19B. Poprvé bychom jej mohli vidět první týden v červnu během testů v Silverstone. Dobrou zprávou je, že nové šasi již prošlo povinnými crash testy. Na adresu současného vozu piloti uvedli v podstatě to samé: Nedostatečná přilnavost, nevyváženost, nedůvěra… Räikkönenův monopost poháněl vylepšený motor Mercedes-V10, který je při 18500 otáčkách o dvacet koní silnější. Start s novým motorem byl poněkud riskantním počinem. Räikkönen měl v trénincích problémy s elektronikou a únikem vody. Tentokrát však agregát Mercedes vyměněn být nemusel. Coulthardův nový motor se na dynamometru choval podivně a proto Skot použil raději starší specifikaci. Na trati McLaren zatím ztrácí svou tvář, ale dokázal alespoň otevřít nové technologického centrum. V týdnu po Grand Prix Španělska byl za účasti královny slavnostně otevřen ´Paragon´. Továrna přišla na 525 milionů Euro, tedy dvojnásobek původního rozpočtu. To není příliš dobrá vizitka. Martin Whitmarsh se stal výkonným ředitelem odpovědným za šasi i motor. To vyvolalo neshody s Mariem Illienem. Illien nebyl příliš pozitivní, poté co se dočetl, že Mercedes opět kontaktoval šéfkonstruktéra motorů BMW Heinze Paschena. Tentokrát to bylo jménem McLarenu a prostřednictvím specializované agentury. Ještě předtím, než mohla celá záležitost přerůst ve skandál, rozhodl šéf Mercedesu Jurgen Hubbert o zastavení aktivit týkajících se přetahování inženýrů BMW. BAR si v Barceloně vybral několik slabších okamžiků. Jenson Button zajížděl velmi solidní časy a pokud by neudělal v kvalifikaci chybu, mohl opět bojovat o první řadu. Angličan byl příliš rychlý v zatáčce Campsa a ztratil odhadem jednu sekundu. To znamenalo až čtrnácté místo na roštu a konec nadějí na zisk příznivého umístění. Takuma Sato však svého zkušenější kolegu dokázal nahradit, když vybojoval v kvalifikaci třetí místo, což je jeho vůbec nejlepší kvalifikační počin. Závod však napověděl, že Sato zatím na nejlepší nemá. Honda poprvé nasadila motor, který dosahoval více než 19.000 otáček. Až 19.200 otáček však piloti využívali pouze v kvalifikaci a při předjíždění. Tentokrát BAR neměl problémy během zastávek v boxech. Situace z prvních třech závodů sezóny, kdy se během výměny kol objevily problémy s maticemi, se naštěstí pro BAR neopakovala. Do Imoly přivezla stáj nové matice, které však nemohly být před závodem řádně otestovány. "Proto jsme během zastávek v Imole zvolili konzervativní přístup. Počínaje Barcelonou již však bylo vše v pořádku," vysvětlil Geoff Willis. Nejlepší zastávky měl Renault. Alonso získal v boxech pět sekund na Schumachera a sedm na Buttona. Přitom všichni tři jeli podobnou strategii. Statistika zastávek v boxech od začátku roku napovídá, že Renault tuto disciplínu zvládá ze všech nejlépe. Dva body Sauberu získané Fisichellou byly pro tým něco jako vítězství v loterii. Do cíle dojíždí více a více vozů a pro menší týmy začíná být velmi obtížné bodovat. Vhodně zvolená strategie napomohla Fisichellovi k zisku sedmého místa. Na rozdíl od Barrichella, který jel od začátku na dvě zastávky, zvolil Sauber flexibilní strategii. Oba piloti vezli sedmdesát litrů paliva, což by vystačilo na sedmnáct až osmnáct kol. Velké množství paliva přineslo špatný výsledek v kvalifikaci. Technický ředitel Willy Rampf to komentuje slovy: "V kvalifikaci jsme měli problém zahřát pneumatiky Bridgestone na odpovídající teplotu. Měli jsme pouze malou šanci probojovat se do první desítky. Za námi je však dost místa na to, abychom mohli vézt o něco více paliva. Z toho jsme pak mohli profitovat v závodě." V devátém kole Rampf rozhodl o změně strategie na dvě zastávky. Panis zajel do boxů brzy a do závodu se vrátil za Fisichellou, ale hlavně před skupinou soupeřů Sauberu. "Bylo jasné, že je udrží. Byla to naše šance zůstat na trati tak dlouho, jak jen to bude možné, zvýšit náskok a načerpat palivo pro zbytek závodu." I Felipe Massa mohl dojet na bodech, pokud by před první zastávkou neprobrzdil přední pneumatiky. To jej stálo cenný čas. Nakonec však zajížděl dokonce lepší časy, než Fisichella. Pro Jaguar a Toyotu byl závod katastrofou. "Doufali jsme, že se přes zimu zlepšíme o 1,5 sekundy. Podařilo se nám však zrychlit pouze o půl sekundy. Bude velmi obtížné získat letos nějaké body." Jaguar začíná doplácet na omezený rozpočet. Testování je omezeno na minimum a prakticky se zastavily i vývojové práce na motoru Ford. Ford-V10 je s výkonem osmi set deseti koňských sil vůbec nejslabším agregátem. Ford se pokouší tým prodat. Případný zájemce však musí odkoupit i Cosworth. To představuje investici ve výši čtyřiceti pěti miliónů Euro. Omezené testování znamená nečinnost ve všech technických oblastech. Žádný z týmů nemá tak špatné starty, jako Jaguar. Jaguar si nemůže dovolit testování a nemá peníze ani na vývoj elektroniky. V zákulisí mezitím týmy diskutovaly návrhy nových technických nařízení Maxe Mosleyho. Od roku 2008 může Mosley podle platné Concordské dohody prosadit změny bez toho, aniž by potřeboval souhlas stájí. Ta totiž vyprší na konci roku 2007. Mosley chce prosadit široké spektrum třiceti dvou změn již od roku 2006. Pro to potřebuje stoprocentní souhlas (motor, ECU, převodovka) a padesátiprocentní dohodu (prodej šasi, zákaz výměny pneumatik v závodě). Podle Mosleyho došlo po jeho prezentaci k všeobecné shodě. To však není zcela pravda. Čím více o tom týmy přemýšlí, tím více různých změn se objevuje. Týmy, automobilky a pneumatikáři nejsou zcela jednotní, co se motoru (V8 proti V10), standardní ECU, manuální převodovky, jednoho dodavatele pneumatik, prodeje šasi, standardních brzd, mechanického diferenciálu a omezení testů týče. Ferrari a Renault prosazují agregáty V8. BMW, Mercedes a Ford preferují V10. Honda a Mosley udělal jednu velmi chytrou věc. Povolil týmům přijít během třiceti dnů s vlastními návrhy. Tím se týmy dostanou pod tlak. Mosley má rovněž podporu veřejnosti a pokud by se některý z týmů stavil proti navrhovaným změnám, může být veřejně obviněn z toho, že škodí formuli 1. Existují i další páky, jak přimět týmy k prosazení změn. Bernie Ecclestone uvažuje o ukončení Concordské dohody a namísto toho jednat s každým týmem zvlášť. Pokud týmy podepíší a schválí změny, mohou okamžitě získat o padesát procent více peněz. Dokáže si někdo představit lepší argument, než peníze?
Zdroj: GP2003 + Formule.cz, Foto: Ferrari Komentáře ke článku
| |||||||||||||||||||||||||||
