KONEČNĚ! Šestý závod letošní sezóny splnil očekávání mnohých příznivců formule 1. Letos poprvé zvítězilo jiné auto, než Ferrari a jiný pilot, než Michael Schumacher. Takový výsledek přinesla až legendární Grand Prix Monaka, která se jezdí v Monte Carlu. Podle Marka Webbera městský okruh "narozdíl od jiných tratí neodpouští chyby."

 

Tentokrát se celý víkend neodvíjel v režii Ferrari, jako tomu bylo v předchozích závodech. Vše začalo problémy s pneumatikami. Bridgestone vyvinul novou směs, která byla na kvalitativně stejné úrovni, jako Micheliny. Rychlost zahřátí obou konkurenčních pneumatik byla velmi podobná. Bridgestony tak, narozdíl od předchozích závodních víkendů, fungovaly prakticky od prvního kola. Cenou za takové zlepšení bylo použití příliš měkké směsi. Ta však po jednom rychlém kole ztrácela více než dvě sekundy. Po pěti kolech navíc zadní pneumatiky odešly zcela. Do karet Ferrari nehrála příliš ani předpověď počasí. Ross Brawn se obával, že by déšť mohl smýt částečky gumy ze závodní linie, což by situaci rozhodně neulehčilo.

 

Ferrari tudíž zvolilo raději tvrdší směs, která vykazovala větší odolnost. Tyto pneumatiky byly v prvním kole pomalejší o 0,5 sekundy. V posledním sektoru se navíc na zadních pneumatikách začaly tvořit puchýřky. Desetina, kterou Michael Schumacher najel na Trulliho v prvním sektoru, byla promrhána ve druhém a třetím sektoru, kde byl Ital o šest desetin rychlejší, než Němec. Ze strany pilota renaultu to byl fantastický kvalifikační výsledek, zejména poté co měl v nádrži jen o čtyři kilogramy paliva méně, než Schumacher. To v Monaku reprezentuje zhruba jednu desetinu sekundy.

 

Ve světle toho všeho se Schumacher kvalifikoval až jako čtvrtý. Ferrari tak vlastně ztratilo závod již v kvalifikaci, podobně jako několikrát v minulých dvou letech. Proč Ross Brawn nezariskoval a nezvolil měkčí směs? Vždyť Monako je vyhlášené tím, že se zde prakticky nedá předjíždět.

 

"Taková taktika funguje za předpokladu, že máte jednoho soupeře, na kterého se můžete zaměřit," uvedl Brawn. "My jsme si však museli dávat pozor na dva Renaulty, jeden BAR a jeden Williams. Všechny nelze uhlídat."

 

Bodovat je důležitější, než riskovat vše kvůli vidině šestého vítězství, ale průběh závodu nakonec ukázal, že Schumacherovi nebylo souzeno ani to. Michael neodstartoval do závodu optimálně. Ztráta na vedoucího Trulliho hrozivě narůstala. V okamžiku, kdy Němec zaostával o 6,5 sekundy za Trullim, dostal první šanci na zvrat v podobě nehody mezi Coulthardem a Fisichellou. Na vině byl motor Honda Takumy Sata, který explodoval a vytvořil přitom neprostupnou vlnu kouře. Na trati se poprvé objevil zpomalovací vůz.

 

"To pro nás bylo špatné, protože jsme měli v plánu vyjet si větší náskok," prohlásil Trulli.

 

Safety car se na trati objevil podruhé v okamžiku, kdy Fernando Alonso havaroval v tunelu při pokusu o předjetí Ralfa Schumachera o celé jedno kolo. Tentokrát Schumacher zaostával o sedm sekund. Většina monopostů zajela vzápětí do boxů. Na trati však zůstaly, možná trochu překvapivě, obě Ferrari. Taktika Rosse Brawna spočívala ve vybudování dostatečného náskoku po restartu závodu a následné krátké zastávce v boxech. Ferrari mělo v tomto okamžiku v nádrži zásobu paliva na osm rychlých kol. Jenže stačilo by osm kol na získání náskoku dvaceti tří sekund, které by zajistily návrat Ferrari do čela? Asi ne. Dokonce i Schumacher zapochyboval: "Pochybuji, že bych Jarna porazil.“

 

Tak jako tak je to pouze teoretická otázka. Bohové formule 1 držící ochrannou ruku nad šestinásobným mistrem světa formule 1 asi nebyli v tunelu. Zde totiž došlo ke kolizi mezi Michaelem a Montoyou.

 

Při jízdě za zpomalovacím vozem se pilot Ferrari pokoušel zahřát pneumatiky a brzdy. Němec ještě před vjezdem do tunelu opakovaně akceleroval a prudce brzdil. Ke kolizi mohlo dojít již v zatáčce Mirabeau. Michael zopakoval zahřívací proceduru i v tunelu a Montoya neměl jinou možnost, než se mu pokusit vyhnout. Kolumbijec poslal svůj monopost po pravé straně Ferrari.

 

"Neviním Michaela z brzdění, ačkoliv sešlápl pedál více než jiní. Tím mne zaskočil, podobně jako v roce 2000 v Monze Buttona a v roce 2003 v Rakousku mně. Viním ho z toho, že mi zavřel dveře v okamžiku, kdy jsem se mu pokoušel vyhnout. Namísto toho, aby uhnul, pokračoval v jízdě směrem k vnitřní straně. Nebyl k tomu důvod, protože jsem ho stejně nemohl předjet."

 

Williams narazil do pravého zadního kola Ferrari a poslal jej do bariéry. Michaelův pohled na celý incident se s hodnocením Montoyi neshoduje.

 

"Juan by měl vědět, že to dělám. Musí dávat pozor, když jede za mnou. Je to o to více frustrující, protože byl o jedno kolo zpět."

 

V tunelu to přitom letos nebyl jediný incident. Alonso narazil v plné rychlosti do bariéry, když se pokoušel předjet Ralfa Schumachera o kolo. Ralf jel v této fázi závodu bez pátého a šestého rychlostního stupně. Španěl byl donucen zvolit vnější stopu, dostal se na nečistý povrch a narazil do bariéry. Něco podobného se povedlo Frentzenovi s Jordanem v sezóně 2001. Ralf Schumacher k tomu uvedl: "Proč nepočkal s předjetím až za tunelem? Nemohl jsem v tu chvíli nikam uhnout."

 

Alonso na to reagoval slovy: "Ralf mě blokoval sedm zatáček. Zrychlil v okamžiku, kdy jsem byl na jeho úrovni." Alonso byl pod tlakem ze strany Trulliho. Španěl se snažil předjet Ralfa jak jen to bylo možné ve snaze neztratit kontakt s momentálně vedoucím vozem.

 

Trulli se zdál být v Monaku jako vyměněný. Nejen, že dokázal zajet fantastickou kvalifikaci, ale výsledný dojem umocnil navíc suverénním výsledkem v závodě. Flavio Briatore k tomu uvedl: "Jarno se naučil být v okamžiku, kdy jede na hraně, mnohem uvolněnější. To mu napomáhá zajíždět vyrovnané časy a také více naslouchá svým inženýrům."

 

Jarno Trulli si tak dokázal dojet v GP Monaka pro své vůbec první vítězství ve formuli 1. Ital k tomu potřeboval 117 Velkých cen. Déle si musel počkat již jen Rubens Barrichello, jehož první vítězství přišlo po 124 závodech.

 

Podle Pata Symondse odvedl Renault od posledního závodu na autě velký kus práce. Francouzská stáj se zdá být na té správné cestě k vyřešení největšího problému R24, kterým je nepředvídatelné chování v kvalifikaci. Problém pravděpodobně vězí v tuhosti šasi a motoru. Sedmdesáti dvou stupňový motor V10 má, v porovnání s devadesátistupňovými agregáty používanými konkurencí, problémy s tuhostí. Renault to řeší použitím dvou uhlíkových vzpěr. Ty navíc doplňuje prvek mezi deflektory a bočnicemi, který by měl omezovat proudění vzduchu pod vozem, zatímco dvě malá křidélka na vstupu sání by měla zvyšovat přítlak.

 

Renault také pokračuje v tradici fantastických startů. Jenson Button byl šokován: "Alonso se kolem mě přehnal, jako kdybych stál a to jsem si myslel, jak jsme měl dobrý start!“ Honda analyzovala starty Renaultu a zjistila, že během prvních tří sekund získají na každého pět až deset metrů. Největší výhodu mají při rychlostech mezi třiceti a padesáti kilometry za hodinu. Od sta kilometrů je již povolena kontrola trakce, což dává všem srovnatelné podmínky. Renault však dokázal omezení týkající se použití kontroly trakce bezprostředně po startu obejít. V zásadě se francouzům nějak daří držet otáčky tak nízko, aby motor nezhasl. Zatímco průběh točivého momentu ostatních motorů je skokový, Renault získává rychlost a přitom nedochází k typickému prokluzu kol.

 

Ani zastávky v boxech nepřestávají být vzorem dokonalosti. Renault je v této disciplíně ze všech týmů nejlepší. Podle inženýrů Hondy spočívá tajemství Renaultu ve spotřebě.

 

"Motory Renaultu musí spotřebovávat nejméně o deset procent paliva, než ty naše."

 

Ross Brawn k tomu říká: "Uvolňují hadici tankovacího zařízení v okamžiku, kdy sundávají auto ze zvedáků. Je to poměrně riskantní trik, avšak nesmírně efektivní."

 

BAR se v Monte Carlu prezentoval velmi slušně, když Jenson Button získal dalších osm bodů za druhé místo.

 

"To mi jen dokazuje, že jsme konkurenceschopní kdekoliv," myslí si Button.

 

"Abychom však dokázali porazit Ferrari, potřebujeme najít ještě 0,8 sekundy v závodě."

 

Zatímco Button dojel letos zatím ve všech závodech, jeho týmový kolega Takuma Sato již takové štěstí neměl. Japonce v Monaku postihlo již třetí selhání motoru. V hustém dýmu, který se vyvalil z jeho agregátu Honda-V10, se nejhůře orientoval Giancarlo Fisichella, jehož Sauber narazil zezadu do McLarenu Davida Coultharda. Fisichella odešel z místa nehody nezraněn, poté co jeho monopost skončil kokpitem dolů. Fisichella narazil do McLarenu v rychlosti 46 km/h, takže jej nelze příliš vinit. Coulthard byl předjet Webberem, navzdory všudypřítomným žlutým vlajkám a začal měnit směr. David byl velmi kritický na adresu Hondy: "Nějakou dobu bylo možno pozorovat kouř vycházející z motoru Sata. Proč jej nestáhli ze závodu?"

 

McLaren-Mercedes toho opět moc nepředvedl a skončil letos již potřetí bez bodů. To není příliš pozitivní zpráva. Zdá se, že McLaren sešel z cesty. Výkony na trati těžko opodstatní investice do nedávno otevřeného nákladného technologického centra Paragon. Ve formuli 1 je možné cokoliv, takže se snad můžeme brzy těšit na velký návrat.

 

Po Coulthardovi byl z boje vyřazen i Kimi Räikkönen. Tentokrát se jednalo o problém se ztrátou tlaku v pneumatickém systému. Celý McLaren upíná své naděje k novému vozu, kterým by měl být MP4-19B. Nové ´empéčko´ by mělo převzít dvoukýlový koncept. Bočnice by zase měly být podobné Ferrari. Pro brzdy by mělo být k dispozici více místa, což by mělo mít pozitivní vliv na jejich chlazení. Lze tudíž očekávat návrat k diskům Hitco. Nové zadní zavěšení by se mělo vyrovnat s přetáčivostí. Motor by měl být posazen o něco výše. Dnes je příliš nízko, což údajně stojí za většinou problémů. Tým původně doufal, že se první test uskuteční již příští týden v Silverstone. Nejnovější zprávy však říkají, že by to McLaren nemusel stihnout. Hovoří se dokonce o změnách na karoserii a nutnosti absolvovat nové crash testy. Nové auto nelze čekat dříve, než v Magny-Cours. Adrian Newey si je vědom chyb z minulého roku, kdy se tým pokoušel neúspěšně nasadit monopost MP4-18: "Musíme dostat auto na trať před Hockenheimem a letním zákazem testů. Jen tak se nedostaneme do stejné pasti, jako minulý rok."

 

BMW Williams měl v Monaku také špatný víkend. Montoya dojel čtvrtý, což bylo maximum jakého šlo po startu z devátého místa dosáhnout. Pokud by Kolumbijec nestrávil dlouhých šestnáct kol za Heidfeldem, mohl skončit na stupních vítězů.

 

"Dostal jsem se před Heidfelda až tehdy, když jej zradily zadní pneumatiky," myslí si Montoya.

 

Kolumbijec může vinit jen a jen sebe z toho, že nedokázal zajet v kvalifikaci lépe. Tlakování pneumatik a nastavení vozu si totiž zvolil sám.

 

"Poprvé nemohl letos převzít moje nastavení a hned jsme měli problém," prohlásil sebevědomě Ralf Schumacher.

 

Ralf strávil v Monte Carlu pět náročných dní. Nejdříve jej Patrick Head obvinil z toho, že nepodává dostatečné výkony, pravděpodobně v důsledku nehody během testů v Monze, ke které došlo minulý rok. Head nezapomněl zmínit, že Ralf brzdil v kvalifikaci na GP Španělska v porovnání s Montoyou dříve a to v pěti případech. Patrick však měl v ruce asi špatný papír, protože ve skutečnosti Ralf brzdil dokonce ve čtyřech zatáčkách později a pouze jednou dříve.

 

Ve čtvrtém kole během čtvrtečních volných tréninků začal Ralfův motor BMW vykazovat známky blížících se problémů. Telemetrie signalizovala problém s mazáním. BMW provedlo výměnu agregátu, což znamenalo ztrátu deseti míst proti výsledku z kvalifikace. To však ještě nebylo vše. Ralf byl nakonec, pár kol před cílem, nucen odstoupit kvůli přetrvávajícím problémům s převodovkou. Jednalo se o podobný problém, který postihl Montoyu v Bahrajnu. Vývoj nepokračuje ve Williamsu asi tak, jak by si všichni přáli. Navíc se zdá, že tlak na zlepšení je značný, což přináší nežádoucí stres.

 

Sam Michael byl ve svých třiceti třech letech povýšen do role nového technického ředitele. Patrick Head se stal ředitelem vývoje. Z této pozice však již nebude moci ovlivňovat každodenní dění v týmu. V ten samý den, kdy se ve Williamsu povyšovalo a přeskupovalo, byl rovněž otevřen nový aerodynamický tunel, který přišel na třicet pět milionů Euro. Nový technologický skvost dokáže simulovat proudění o rychlosti až 288 km/hodinu a měl by poskytovat o třicet procent přesnější údaje.

  

Otázka týkající se jezdeckého složení pro rok 2005 není ještě uzavřena. To samozřejmě rozviřuje vlny spekulací. Momentálně vypadá vše dobře pro Marka Webbera, protože Jaguar spadl až na deváté místo v průběžném hodnocení Mistrovství světa konstruktérů.

 

Australan by měl mít ve smlouvě klauzuli, která je zavazuje v týmu setrvat za předpokladu, že tým bude v polovině sezóny do šestého místa. Pokud bude Jarno Trulli pokračovat v dosavadních výkonech, mohli bychom jej i příští rok vídat v barvách Renaultu. Plánované testování Jacquese Villeneuva pro Williams bylo prozatím odloženo, což dává Ralfovi šanci, že letošní sezónu v barvách Williamsu dokončí.

 

Spekulace však rozhodně neustávají, když se dokonce mluví o možném návratu Miky Häkkinena do formule 1. Dvojnásobný Mistr světa formule 1 měl být údajně kontaktován Williamsem. Během posledních dvou měsíců Fin intenzivně trénoval a vypadá opět velmi dobře. O víkendu by měl závodit v sérii Porsche Cup na finském okruhu Hämeenlinna. Předtím, než by Mika mohl testovat pro Williams, by však potřeboval svolení McLarenu. Do konce letošního roku je totiž stále pod smlouvou. Ne však již příští rok...

 

Přestup Ralfa Schumachera do Toyoty by měl být oznámen brzy. Ralf v lednu podepsal smlouvu o smlouvě budoucí. Mělo by se jednat o pětiletý kontrakt v hodnotě dvaceti milionů dolarů ročně plus bonusy za bodované umístění. Po výkonech, které Ralf letos předvádí, mu Frank Williams odmítl zvýšit plat a udržet jej tak ve své stáji. Toyota se proto údajně rozhodla snížit nabízenou sumu. Spekulace říkají, že se teď jedná o patnácti miliónech dolarů ročně.

 

Monako nabídlo nejen fantastický závod plný zajímavých situací, ale také několik zmatečných situací. Sauber získal díky Massovi čtyři body. Toyota podala protest právě proti pilotovi švýcarské stáje, který si měl v sedmdesátém kole zkrátit trať průjezdem šikany. Brazilec měl štěstí a protest byl zamítnut. Sauber prokázal, že Massa byl v tomto kole o 0,3 sekundy pomalejší, než v předchozíma následujícím kole.

 

Cristiano da Matta nechtěl riskovat ztrátu cenných bodů a když dojel Panis osmý, odvezlo si Tokio z Monaka body čtyři. Pro druhou polovinu sezóny Toyota připravuje novou specifikaci monopostu. Kvůli snížení hmotnosti se chystá zcela nové šasi. Náklady na přestavbu by měly dosáhnout osmi milionů dolarů.

 

Dva body Nicka Heidfelda mohou pro tým Jordan znamenat hranici mezi existencí a záhubou. Pro Jordan bylo sedmé místo vítězstvím. Z pohledu strategie byl Jordan vůbec nejlepším vozem na trati. Heidfeld byl dvakrát povolán do boxů, pokaždé když na trať vyjel safety car. Při první zastávce v boxech neztratil Nick žádnou příčku, protože Bruni doplatil na srážku Coultharda a Fisichelly.

 

Při druhém vyjetí zpomalovacího vozu se Němec objevil na trati před vedoucím závodníkem a tím dokázal získat zpět ztrátu jednoho kola. Trulli totiž minul minul po kolizi Alonsa boxy o pouhé dvě sekundy. Pro Jordan jsou body něco jako dar z nebes. Motor Ford má totiž přiškrcené otáčky a tím ztrácí nějakých sedmdesát koní na Jaguar. Ford nechce, aby Jordan bojoval s továrním týmem a každé selhání motoru navíc stojí Cosworth peníze, které nemá. Jordan platí 18,8 miliónu dolarů ročně a to bez ohledu na to, kolik motorů skutečně potřebuje.

 

Jaguar se v důsledku minimálního testování závod od závodu propadá. Mark Webber odstoupil potřetí kvůli technické závadě, která je navíc pokaždé jiná. Vše dospělo tak daleko, že je tým na prodej a cena je prakticky nulová. Jenže zájemce musí odkoupit i Cosworth. I BAR, Jordan a Minardi jsou na prodej, což jen ukazuje, jak moc nemocná je současná formule 1.

 

Co si o tom myslí Peter Sauber? "Potřebujeme opatření Maxe Mosleyho, která by měla přinést finanční úspory a to raději dříve, než později. Pokud budeme čekat do roku 2008, některé z týmů by to nemusely přežít."

 

Naděje, že by Arden mohl vstoupit do F1 jako jedenáctý tým je nepatrná.