FORMULE.cz - Tajná zpráva z GP Evropy

Tajná zpráva z GP Evropy

vydal: Ladislav Lála
zveřejněno: 5.6.2004, 16:45

počet komentářů: 0

Sedmý závod letošní sezóny nás vrátil opět do reality. Pokud snad po Grand Prix Monaka někdo doufal, že se náskok Ferrari začíná zmenšovat, pak mu oba vozy z Maranella daly v cíli Grand Prix Evropy velmi pádnou odpověď. Již čtvrtý letošní double v předem daném a smlouvou garantovaném pořadí vrátil všechny do reality.

Michael Schumacher odstartoval do závodu se strategií tří zastávek v boxech a s padesáti litry paliva. Naproti tomu Rubens Barrichello zvolil strategii dvou zastávek a vezl o dvacet jedna kilogramů paliva více, díky čemuž vydržel na trati o sedm kol déle. Opět se ukázalo, že ať Ferrari zvolí jakoukoliv strategii, stejně to na zbytek pole stačí.

Michael měl tak trochu štěstí, poté co se Kimi Räikkönen po prvních pár zatáčkách usadil na druhém místě. McLaren úspěšně brzdil vozy za sebou a Schumacher během sedmi kol najel sedmnáct sekund.

"Nebýt překážky v podobě Räikkönena, neměl Michael tak příjemné odpoledne," uvedl technický ředitel stáje BAR Geoff Willis.

Je však pravděpodobné, že i kdyby Räikkönen neovlivnil úvodní fázi závodu, nedokázali by mu Sato ani Button konkurovat. Nejrychlejší čas vítěze (viz. Přehled nejrychlejších kol - GP Evropy) měl hodnotu 1.29:468, tedy o 0,536 sekundy rychlejší, než Sato.

Během závodu Schumachera nikdo z jeho největších soupeřů bezprostředně neatakoval, o vzrušení se však postarali jiní piloti. Nejdříve si vedoucího jezdce nevšiml Panis a poté došlo málem ke kolizi s Webberem, který právě opouštěl boxy.

"Viděl jsem ho v poslední chvíli, ale ještě jsem mu dokázal nechat dost místa," komentoval celou situaci Schumacher. "Nevím, co si Mark myslel že dělá."

Webber na to reagoval slovy: "Měl jsme nové pneumatiky a věděl jsem, že budu v prvním kole rychlejší, než Michael. Bojoval jsem s Fisichellou o každou desetinu a nemohl si dovolit ztrácet čas za Michaelem."

Snad si to jezdci při příští schůzce asociace jezdců vyříkají.

I na Nürburgringu byl tým BAR nejlepší ze zbytku pole. Pro mnohé byl velkým překvapením výkon Takumy Sata. Sato se stal vůbec prvním japonským jezdcem, který dokázal vybojovat první řadu a vést v závodě, byť jen dvě kola. Takuma zastínil dokonce i Jensona Buttona, který se potýkal s nedostatečnou přilnavostí:

"Auto bylo skvělé až do první kvalifikace. Pak jsem najednou ztratil přilnavost a to jsme přitom na voze nic neměnili," postěžoval si Button. Angličan se nakonec letos již popáté postavil na stupně vítězů. Trojice Button, Barrichello a Trulli letos dokázala bodovat ve všech závodech.

Veškerá snaha Sata byla nakonec marná, když opět nevydržel jeho motor. Stalo se to letos již počtvrté a nabízí se otázka, jestli to může být ještě náhoda. Geoff Willis o tom začíná pochybovat:

"Za stavu 4:0 v neprospěch Takumy musím říci, že pro to musí být nějaký důvod. Budeme se muset znovu podívat na data a rozdíly v nastavení motoru nebo kontroly trakce, abychom zjistili, co dělá jinak. Sato je rychlý, ale jezdí pořád tak trochu divoce. Pokud by jel pouze na sto procent, byl by rychlejší."

O agresivitě Japonce jsme se mohli přesvědčit v Monte Carlu, kde ulil start o neuvěřitelné čtyři desetiny sekundy.

Willis nebyl nadšený ztrátou bodů, zatímco Renault bodoval. BAR byl přitom na Nürburgringu v mnohem lepší formě, než jeho momentálně největší soupeř v průběžném hodnocení Mistrovství světa konstruktérů.

"Jsme druzí nejrychlejší ve startovním poli, ale nejsme druzí v hodnocení šampionátu. Vše je způsobeno naší nedostatečnou spolehlivostí," myslí si Willis.

Pro Montreal připravuje Honda vylepšený motor, který by měl disponovat výkonem 925 koní.

"Poprvé budeme lepší než BMW," prohlásil šéfinženýr Shuhei Nakamoto. Nejlepší motor BMW měl údajně disponovat ´pouze´ 913 koni.

Doménou Renaultu zůstávají i nadále rychlé zastávky v boxech (viz. Přehled zastávek v boxech - GP Evropy) a fantastické starty. Renaulty opět odstartovaly nejlépe ze všech. Tentokrát se to však vyplatilo pouze částečně, poté co zůstaly uvězněny v provozu. Trulli ztratil hodně v první zatáčce, když omylem aktivoval omezovač rychlosti používaný normálně pouze v boxové uličce.

Kdekdo se pokouší analyzovat starty Renaultu. Zdá se, že nebude až tak jednoduché tuto přednost okopírovat, protože by mohla být daná konceptem celého auta a motoru.

Zadní část monopostů Renault je o něco těžší, než je tomu u konkurence. Za vše může o něco těžší motor (120 kg) a bytelná převodovka.
Zadní zavěšení je přizpůsobené dobré trakci. Jednodílná ramena jsou tužší.
Motor dává dostatečný kroutivý moment i v rozmezí 4000 – 8000 otáček.
Kontrola trakce funguje spíše na principu časování zapalování, než upravování zdvihu válců. To je plynulejší, ale náročnější na motor. Ventily válců a výfuk by se měl totiž teoreticky více zahřívat... tedy pokud na to není motor konstruován.
Předřazení rychlosti krátce před startem zařazením jedničky a držením auta na brzdách. Výhodou by bylo neztracení otáček při startu. Problémem by mohla být naopak převodovka, diferenciál a hnací hřídel, které by to nemusely vydržet.. tedy pokud na to nejsou konstruovány. Renault přitom stále používá šest rychlostí.

Na trati však byly Renaulty tentokrát pouhým průměrem. Oba jezdci si navíc stěžovali na nedostatečnou přilnavost. Alonso měl problém s řízením a byl potřetí pomalejší než Trulli.

Na Nürburgringu se příliš nedařilo domácím automobilkám. BMW získalo alespoň jeden bod díky Montoyovi. Pokud by Kolumbijec nekolidoval hned v první zatáčce s Ralfem Schumacherem, mohl bojovat přinejmenším s oběma Renaulty. Auto bylo celý víkend nedotáčivé. Nový technický ředitel Sam Michael již zahájil vývojový program, který by měl přinést radikální změny. Zlepšení by mělo přijít v Magny-Cours. Můžeme se těšit na nové bočnice, podvozek, kryt motoru a křídla. Protože dojde ke změně na bočnicích, bude auto muset absolvovat i povinný crash test. Tým má k dispozici nový aerodynamický tunel, který přišel na 35 miliónů Euro. Jedná se o vůbec nejlepší nevojenský tunel na světě. Nekonečný ocelový pás se odvíjí rychlostí 80 metrů za sekundu, nebo-li 288 kilometrů za hodinu! Přesnost měření se údajně zlepšila o třicet procent. Aby mohl Frank Williams financovat stavbu tunelu, prodal údajně nedávno za osmnáct milionů dolarů svůj Falcon.

Co se jezdeckého složení týče, tak se vše začíná pomalu rýsovat. Williams měl podepsat smlouvu o smlouvě budoucí s Markem Webberem, která by měla znamenat odchod z Jaguaru, pokud to bude možné. Aby si Jaguar dokázal Australana udržet, musí být v půli sezóny alespoň šestý v Mistrovství světa konstruktérů. Dnes je však až osmý. Mika Häkkinen popřel, že by měl pro Williams testovat. To však ve světě formule 1 vůbec nic neznamená... Mika během dvou měsíců zhubnul o dvanáct kilogramů, přestal kouřit a pít a denně cvičí tři hodiny. Minulý víkend ´létající Fin´ dokázal, že jezdit nezapomněl, když skončil na prvním a druhém místě v sérii Porsche Cup na finském okruhu Hämeenlinna.

Zprávy o možném návratu dvojnásobného Mistra světa formule 1 do výkladní skříně motoristického sportu šířil v Monaku Keke Rosberg, kterému se Mika svěřil. Od Miky nebylo příliš moudré svěřovat se svému bývalému manažerovi. Keke se snaží prosadit svého syna Nica do formule 1 a je svým způsobem zainteresován do vysoké hry okolo Williamu.

Přestup Ralfa Schumachera k Toyotě by měl být oznámen v Silverstone během Grand Prix Velké Británie. Sponzorem týmu by se příští rok mělo stát SONY Playstation.

Týmovým kolegou Ralfa by mohl být Olivier Panis nebo Ricardo Zonta, ale také možná někdo úplně jiný. Čím více chyb Panis udělá, tím lépe pro Zontu. Ricardo odvádí skvělou práci v roli testovacího jezdce. Doposud Brazilec odjel 11684 testovacích kilometrů.

McLaren pokračoval v sérii menších a větších katastrof. Na domácí trati Mercedesu startoval David Coulthard z poslední řady, poté co jeho motor selhal po odjetí ostrého předkvalifikačního kola. V závodě odešly oba motory. Ukázalo se, že příčinou selhání všech agregátů byl stejný důvod a to prasknutí jednoho z pístů. Mercedes přišel s novou specifikací pístů. Ty údajně bez problémů vydržely 5000 kilometrů. Motory za sebou v okamžiku nehod měly 140 a 280 kilometrů.

Podezření, že Ilmor použil špatný materiál, se nepotvrdilo. Simulace na dynamometru po závodě to vyloučily. Mercedes však alespoň dokázal na dynamometru zničit ještě dva motory a inženýři zkoumají, proč písty praskají. Protože se může jednat o časově náročný proces, bylo rozhodnuto, že pro Kanadu bude použita specifikace pístů pro Barcelonu.

McLaren byl na Nürburgringu o něco rychlejší, než v předchozích závodech. Oba jezdci zvolili, stejně jako Toyoty, pneumatiky z měkčího spektra nabídky Michelinu. To znamenalo v prvním kole výhodu 0,4 sekundy. Motor měl rovněž větší výkon, což se projevilo vyšší maximální rychlostí (GP Evropy - zajímavá čísla ze soboty).

Všichni teď s velkým očekáváním hledí vstříc novému vozu MP4-19B. Ten se poprvé představil tento týden v Silverstone. Až po přední zavěšení vypadá nové auto velmi podobně jako MP4-19. Střední část je díky tvarování bočnic tak trochu podobná Ferrari. Zadní část vozu je tak trochu podobná Renaultu.

Sauber má i nadále problémem s pneumatikami Bridgestone. Nějakou dobu trvá, než se pneumatiky zahřejí, což se projevuje špatnými časy v kvalifikaci. Fisichella navíc doplatil na selhání motoru v předkvalifikaci. Fisichella se rozhodl nenastoupit do kvalifikace a raději šetřit pneumatiky. Stejně jako v Barceloně byla strategie dvou zastávek žolíkem. Konzistence pneumatik Bridgestone znamenala po pár kolech pro Sauber výhodu. Fisichella vezl sto litrů paliva, díky čemuž vydržel na trati vůbec nejdéle - dvacet čtyři kol. Ital navíc zajížděl poměrně slušné časy. Po první zastávce byl pilot Sauberu šestý a do konce závodu hájil svou pozici před Markem Webberem. Felipe Massa si mohl rovněž dojet pro body, ale poškozené přední přítlačné křídlo jej zpomalilo. Sauber má však momentálně dvakrát tolik bodů, než McLaren! Rozpočet Sauberu je asi 100 milionů dolarů, zatímco McLaren má k dispozici zhruba 340 milionů dolarů.

Jistou nevoli způsobilo o víkendu nové nařízení FIA týkající se zpomalovacího vozu. Charlie Whiting chce uzavřít výjezd z boxové uličky do okamžiku, než se vozy na trati seřadí za safety car. To však nedává příliš velký smysl. Co by se dělo, pokud by někomu mezitím došel benzín? Musí jezdci čekat u svých mechaniků, než budou boxy opět otevřeny? Toto opatření by prakticky eliminovalo možnost operativně změnit strategii. Takové rozhodnutí se přitom může později ukázat jako dobré i špatné. Malé týmy tak v minulosti měli na chvíli šanci být chytřejší, než jejich velcí soupeři. V Monaku na tom například vydělal Jordan a ztratilo Ferrari. Zmizel by tak prakticky poslední moment náhody, o kterém nerozhodují peníze.

Zlí jazykové tvrdí, že změnu podporovalo Ferrari, které není díky malé nádrži (přibližně osmdesát pět litrů) schopno reagovat správně při jízdě za zpomalovacím vozem, který vyjede v nesprávný okamžik. Pokud by měli maranellští o dvě kola navíc, bylo by to pro ně jednodušší. Ferrari odmítá, že nebylo v Monte Carlu při výjezdu zpomalovacího vozu schopno dotankovat. Argument zněl, že ani s plnou nádrží by rudé vozy neujely třicet jedna kol. Podle Rosse Brawna však bylo vše jinak. Michael Schumacher měl údajně palivo ještě na sedmnáct kol, což by ho za určité shody okolností mohlo po poslední krátké zastávce v boxech posunout před Trulliho. Protože všichni šéfové stájí proti novému pravidlu protestovali, bylo nakonec rozhodnuto o posunutí jeho platnosti až od GP Kanady. V této souvislosti by však ještě mělo dojít k nějakým změnám.