| Tajná zpráva z Bahrajnu |
|||||||||||||||||||||||||||
 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||
| vydal:
Ladislav Lála počet komentářů:
0 |
|||||||||||||||||||||||||||
| |
|||||||||||||||||||||||||||
|
Jsem rád, že můj článek s pořadovým číslem 1000 vyšel zrovna na milovanou / zatracovanou Tajnou zprávu. Průběh letošní sezóny je velmi podobný té loňské. Jediné, co se změnilo, jsou barvy. Renault dominuje způsobem, jakým nás v předchozích pěti letech oslňovalo Ferrari. Francouzská stáj je na tom zatím asi tak, jako Maranellští v pro ně božském ročníku 2004. "Doposud jsme neměli možnost vidět silné a slabé stránky jejich vozu, protože je zatím nikdo neohrožuje," analyzuje dosavadní průběh sezóny Ross Brawn. "Jsou v situaci, v jaké jsme byli minulý rok my. Jakmile dokážeme dostat Renault pod tlak, uvidíme i jejich slabé stránky." Flavio Briatore však na slabinu svého týmu proaktivně upozornil sám: "Jsme rychlejší než Toyota, ale oni odjíždějí domů a mají o tři body více. Příště musíme dovézt do cíle oba vozy." Fisichella byl donucen odstoupit kvůli rostoucímu tlaku v klikové skříni, který předcházel poškození agregátu. Poté, co ze závodu vypadl i Michael Schumacher, Renault požádal Alonsa, aby nastavil motor do módu dva (maximum je pět). Naštěstí pro Fernanda to stačilo na udržení Jarna Trulliho pod kontrolou. První tři Grand Prix nám ukázaly, že je Renault více než konkurenceschopný na každém typu okruhu, za všech povětrnostních podmínek a s různou zásobou paliva. Dokonce i tankování zvládnou mechanici rychleji než ostatní! Williams spočítal, že motor V10 Renaultu buď spotřebuje o deset procent méně paliva, nebo do nádrží Alonsa a Fisichelly teče během zastávky v boxech benzín rychleji. Vítězství přináší sebejistotu - Alonso po závodě prohlásil, že se Schumachera jedoucího za ním neobával. Španěl předpokládal, že Ferrari jede s mnohem menší zásobou paliva, než Renault. Alespoň v něčem se Fernando mýlil - rozdíl mezi pitstopy by totiž za normálních okolností činil pouhá dvě kola.
Pokud se podíváme na rychlost nového Ferrari F2005, pak můžeme konstatovat, že je od prvních chvil konkurenceschopné. Schumacher startoval ze druhého místa a Renault mu rozhodně neujížděl. Inženýři Bridgestone dokázali díky nové konstrukci předních pneumatik vyřešit problém prvního kola. Závod však ukázal, že opotřebení a životnost představují i nadále situaci k řešení. Barrichellův sprint z posledního místa na startu až na šesté místo se změnil v boj o alespoň nějaké body v okamžiku, kdy pneumatiky začaly ztrácet přilnavost. Od čtyřicátého kola začal Brazilec ztrácet půdu pod nohama a s koncem závodu jezdil o pět sekund pomaleji, než konkurence. Rubens nakonec prohrál i souboj o osmé místo, o které jej v posledním kole připravil David Coulthard. Inženýři Bridgestone prozradili, že: "Stejný problém s pneumatikami by pravděpodobně postihl i Michaela." Rozpálené fanoušky Ferrari může poněkud zchladit zpráva, že za problémem s životností pneumatik nestojí teplo, ale spíše povrch a povaha okruhu. Tiskový mluvčí Bridgestone k tomu uvedl: "Nehrálo by rozdíl, kdyby bylo pětadvacet nebo pětapadesát stupňů." Co z toho vyplývá? Pneumatiky Bridgestone jsou buď rychlé v jednom kole, ale nevydrží celý závod a nebo jsou pomalé. To zní jako nemalý problém… Ferrari však svého partnera hájí: "Musíme postavit auto tak, aby pneumatiky vydržely déle," sdělil Ross Brawn. Ferrari v týdnu po GP Bahrajnu absolvovalo v Barceloně čtyři testovací dny a další čtyři budou následovat následující týden v Itálii. Bude to stačit na vyřešení problému? Italská Imola není na pneumatiky příliš náročná, což by mohlo rudým vozům pomoci. F2005 je v porovnání se svým předchůdcem jednoznačně lepší. Roli nehraje ani náklad paliva. Bahrajn není z pohledu aerodynamiky příliš obtížný, potenciál vozu tak možná nebyl plně odhalen. Největší problém zatím představuje spolehlivost. To, že jsme nový vůz viděli o pět týdnů dříve, než bylo původně plánováno, se nakonec někde projevilo. Ve formuli 1 rozhodují sebemenší detaily a Ferrari bylo pod obrovským časovým tlakem. Do Bahrajnu přiletěly pouze dvě šasi a dvě převodovky. Ta ve voze Rubense Barrichella vydržela devětadvacet kilometrů. Na vině mohlo být ložisko, tedy spíše jeho příliš velká vůle. V sobotu mechanici problém dočasně odstranili. Tým však nechtěl nic riskovat a proto se Rubens objevil až v kvalifikaci. Brazilec tak usedl do vozu, o kterém toho příliš nevěděl a s nastavením svého týmového kolegy. Pozdě odpoledne dorazila soukromým tryskáčem nová převodovka. Před druhou kvalifikací už byla namontována ve voze Barrichella. Technické problémy však pokračovaly a Rubens přetočil motor. Díky tomu startoval z konce roštu. V sobotu opravená převodovka jakoby zázrakem vydržela až do konce víkendu. Pro Schumachera skončilo učinkování v závodě poté, co došlo k závadě na hydraulice. Problematický díl byl použit již v loňském voze. Toyota nás nepřestává přesvědčovat, že se zázraky dějí. Jarno Trulli dojel druhý, japonská stáj si v Bahrajnu připsala třináct bodů. Toyota se zatím navíc nesetkala s žádným technickým problémem! Horko Bahrajnu přineslo červenobílým vozům výhodu. Toyota se díky dodatečným třem lalokům v bočnicích vypořádala s dvaačtyřicetistupňovým horkem bez problémů. TF105 má největší sání i výfuky a deset laloků, díky kterým je z vozu lépe odváděn horký vzduch. Stinnou stránkou je aerodynamická účinnost. To, z čeho japonská stáj těžila v poušti Bahrajnu, by mělo znamenat nevýhodu v okamžiku, kdy se ochladí. Mark Webber to komentoval slovy: "Toyota má auto dobré pro první tři závody, Williams pro zbývajících šestnáct." Spekulace, že Toyota v Malajsii používala nové pneumatiky Michelin s tužší konstrukcí ochably poté, co se japonské stáji dařilo i v Bahrajnu. Podezření se objevilo poté, co pouze renaulty a toyoty dojely v Malajsii se silně opotřebovanými předními pneumatikami. Nikdo jiný z tábora Michelinu neměl s předními pneumatikami problém. Protože některé týmy v minulosti takové pneumatiky používaly, tak si někteří lidé dali dohromady jedna plus jedna a vyšlo jim tři. Renault byl přitom jediným týmem, který jel v Bahrajnu s předními pneumatikami starší konstrukce. R25 má zadní část těžší než ostatní a proto vzadu Renault obul pneumatiky konstrukce nové. Potřetí v řadě dokázal Jarno Trulli pokořit Ralfa Schumachera. Němec si však tentokrát mohl za všechno sám: "V sobotu jsem měl zajet podobně, jako se mi to povedlo v neděli," komentoval Ralf. Mladší Schumacher ztratil při brzdění do zatáčky číslo deset osm desetin sekundy, technický ředitel Mike Gascoyne se však Němce zastal: "V závodě odváděl Ralf lepší práci než Trulli. Jarno to měl jednoduché, protože nemusel vůbec bojovat. Ralf startoval ze šestého místa a prakticky celý závod bojoval s ostatními jezdci." McLaren opět nedokázal z MP4-20 vytěžit maximum. Vozy poháněné agregáty Mercedes od pětadvacátého kola plně využívaly výhody v podobě šetrného přístupu k pneumatikám. Jenže to už bylo pozdě. Extrémní geometrie předního zavěšení je tuhá. To v kvalifikaci způsobuje nedotáčivost, protože se přední pneumatiky příliš dlouho ohřívají. Při brzdění je rovněž mnohem snazší zablokovat kola. Žádný z jezdců z celého startovního pole nemá takové problémy s probrzděnými pneumatikami, jako právě dvojice McLarenu. V prvních dvou závodech na to doplatil Montoya, v Bahrajnu pak i Räikkönen. Ani de la Rosa na tom po útocích na rádiem naváděného Sata a rovněž Barrichella a Webbera nebyl jinak. Oba mclareny měly na konci rovinek kvůli silným vibracím problémy s určením správného okamžiku pro brzdění. V Barceloně chce Adrian Newey představit nové přední zavěšení, které by mělo zlepšit výsledky kvalifikace. V rychlých zatáčkách se zdá, že má McLaren navrch. Na výjezdu ze zatáčky dvanáct jezdili de la Rosa a Räikkönen rychlostí přes 283 kilometrů za hodinu. Alonso dokázal v tomto místě ze svého Renaultu vyždímat 279,7, Michael Schumacher 275,5. McLaren neměl v Bahrajnu Juana Pabla Montoyu. Kolumbijec do závodu nenastoupil, poté co si zlomil klíční kost. Oficiálně se tak stalo poté, co během tenisu uklouzl po míči. Objevil se však svědek, podle kterého jel Juan Pablo na motorce. Ron Dennis byl překvapivě mírný a předstíral liberálnost ve vztahu ke svým jezdcům. "Nestarám se o to, co mí jezdci dělají ve volném čase. Jejich smlouvy jim nic takového nezakazují." Chudák Räikkönen byl opět konfrontován s opileckou příhodou. Mělo k tomu údajně dojít po oslavě s finským hokejovým týmem Ilves Tampere. Zdá se, že Kimi nemá před paparazzi klid ani za zavřenými dveřmi. Mr. Iceman však ku vlastní škodě dělá chyby a není jich málo. Montoya mohl z Miami sledovat, jak Kimi v první kvalifikaci brzdil v zatáčce číslo čtrnáct příliš pozdě. Ve druhé kvalifikaci si dal Räikkönen pozor a pro změnu brzdil příliš brzy. V součtu tak ztratil osm desetin. Je těžké vítězit z osmého nebo devátého místa na startu. Testovací jezdci McLarenu odváděli během víkendu lepší práci, než dobře placené hvězdy. Alexander Wurz zajel v pátek nejlepší čas a to i navzdory tomu, že usedl do MP4-20 poprvé. Rakušanův posez v kokpitu nebyl navíc zcela optimální. V pravotočivých zatáčkách musel Alex řídit jednou rukou, protože jeho lokty narážely do boků kokpitu! De la Rosa se stal mužem závodu. Nikdo nepředvedl více předjížděních manévrů, než Španěl. Pedro navíc zajel nejrychlejší kolo závodu! Existuje teoretická naděje, že se Wurz objeví v kokpitu i v Imole. Vše závisí na zdravotním stavu Montoyi. Po některých předjížděních manévrech mohl de la Rosa děkovat širokým asfaltovým bezpečnostním zónám. Mark Webber toto bezpečnostní opatření poměrně oprávněně kritizoval: "Součástí závodění je nedělat chyby. Kdyby jezdci naplatili za své chyby, bylo by to příliš jednoduché. Říkám to i poté, co jsem jednu takovou zónu po smyku ve velké rychlosti sám využil. Mám však raději okruhy jako je Monte Carlo, kde není prostor na chybu." Pokud by všechny vozy z předních stájí pravidelně dojížděly, tak by na to z dlouhodobého pohledu doplatily menší týmy, které by nedokázaly bodovat vůbec. Štěrkový kačírek by byl asi lepším řešením. Williams do dějiště závodu opět přivezl nové, předem netestované, díly. Sedmnáct nových komponent přiletělo do Bahrajnu jako příruční zavazadla. Inženýři se rozhodli pro maximální přítlak. Prodloužila se tak sice životnost pneumatik, ale williamsy byly rázem pomalé. FW27 bylo na rovince nejpomalejší z celého startovního pole, ztrácelo deset kilometrů za hodinu na McLaren a Renault. Williams musel kvůli chlazení otevřít zadní kapotáž. Aerodynamická rovnováha se posunula směrem dopředu, na což doplatily zadní pneumatiky. Navzdory všemožným vymoženostem zlepšujícím chlazení se teploty agregátů pohybovaly na hraně. Webber a Heidfeld museli přejít ne režim jedna, což představuje o něco více než 17000 otáček. Webber to potvrdil: "Jel jsem s jednou nohou za krkem a nemohl se bránit útoku de la Rosy." Motor v Heidfeldově voze závod nevydržel. Nickův agregát za sebou měl v okamžiku nehody 895 kilometrů. Sauber slavil svou dvoustou Grand Prix. Felipe Massa odjel závod bez chyb a jeho volba tvrdší směsi pneumatik Michelin se ukázala jako správná: "V druhé polovině závodu jsem mohl útočit." Jacques Villeneuve obul měkčí směs a již tak spokojený nebyl. V kvalifikaci udělal Kanaďan při brzdění dvě velké chyby a přišel zhruba o sekundu. V závodě byl Villeneuvův nejlepší čas o desetinu horší, než zajel jeho týmový kolega. To je proti předchozím dvěma závodům zlepšení. Villeneuve si stěžuje na elektroniku: "Necítím auto, nemám v něj důvěru. Auto mi říká co mám dělat, ne obráceně. Jsem spíše pasažér než závodní pilot." Mistr světa z roku 1997 byl zvyklý měnit tlak na brzdový pedál, ale to dnes již nefunguje. Jacques navíc často při brzdění zapomíná sundat pravou nohu z plynu. Software je z toho zmatený a chce po kontrole trakce věci, které jezdec neočekává. Villeneuve to shrnuje slovy: "Musím se přizpůsobit autu. Není to ideální, ale je to jediná možnost. Felipe se s tím vyrovnal, musím i já. Pro něj je to asi jednodušší, protože s elektronickými systémy vyrůstal. Já jsem ze staré školy." Technický ředitel Willy Rampf potvrzuje: "Nepomohli bychom Jacquesovi tím, že bychom při brzdění systémy vypnuli. Bez elektroniky ztratíte v moderním autě příliš času." Villeneuvve mohl získat svůj letošní první bod, nebýt kolize s Davidem Coulthardem. Skot v předposledním kole zezadu narazil do Sauberu, což způsobilo ohnutí jeho zadního zavěšení. Coulthard připustil chybu a nabídl Jacquesovi 50 procent bodového bonusu, který dostane od Red Bullu. Skot by měl pobírat 200.000 dolarů za bod, maximálně však jeden milión. Villeneuve nabídku odmítl. "To se stává. Udělal jsem to v minulosti také." Kanaďan měl tento týden přislíbeny dva testovací dny v Barceloně. Po prvním dni jej však Willy Rampf poslal domů. Villeneuve zajel nejpomalejší čas dne. Jeho 1:18,1 bylo o sekundu horší, než další nejpomalejší Olivier Panis s Toyotou. Do Španělska byl narychlo povolán Massa. Stalo se tak však ještě v okamžiku, kdy se nevědělo, že bude Villeneuve pomalý. Felipe seděl celé dopoledne v garáži, poté co se objevily problémy s brzdami. Tato epizoda ukazuje, že by námluvy mezi Sauberem a Villeneuvem mohly brzy skončit. Po třech závodech jsou Coulthard a Alonso jedinými jezdci, kteří v každém závodě bodovali. Pilot stáje Red Bull přesto nebyl z výsledku nadšený: "Necítil jsem rychlost. Auto bylo přetáčivé a neměl jsem skoro žádnou trakci, ať jsme dělali co jsme dělali. Musíme se podívat na data a najít řešení. Klien si vedl mnohem lépe než já. Kvalifikoval se sedmý, já byl až čtrnáctý. Pokusím se něco naučit z jeho nastavení." Rakušan se však odměny nedočkal, poté co se jeho motor odporoučel ještě před vlastním startem. Navzdory dobrým výkonům Kliena během prvních tří závodů dostane od Red Bullu podobnou šanci i Vitantonio Liuzzi. Klien je z toho frustrován: "Za srovnatelných podmínek jsem byl vždy rychlejší než Liuzzi." Vlastník týmu Dietrich Mateschitz to vysvětluje: "Slíbili jsme Liuzzimu, že dostane šanci a držíme své slovo." Skutečnost, že Sauber (Massa) a dva vozy BAR jely s tvrdou směsi pneumatik Michelin, zatímco všichni ostatní s měkkými, ukazuj, že se Sauber a BAR potýkají s opotřebením pneu. Na vině je aerodynamika. Sauber vylepšil přítlak modifikováním předního křídla a přidáním dalšího křidélka nad zadním světlem. V závodě se však nakonec objevila pouze modifikace křídla. Problémy stáje BAR s předním křídlem nekončí. Na testování do Barcelony přijel BAR již s třetí generací aerodynamiky a Geoff Willis zůstává optimistou: "V druhé polovině sezóny dokážeme vyhrávat závody." V Bahrajnu zavládl relativní klid, alespoň co se politiky týče. Uskutečnilo se setkání šéfů týmů s Berniem Ecclestonem. Chybělo jen Ferrari. Devět týmů diskutovalo nový kvalifikační systém, konkrétní výstup však jednání nemělo. Předmětem kritiky se stala ignorance testovacích kvót ze strany týmu z Maranella. Objevily se hlasy, že by bojkot pátečních tréninků v Imole Ferrari přesvědčil. Něčeho takového se však asi stěží dočkáme, protože v této věci nepanovala jednoznačná shoda. Zdroj: GP2005 Komentáře ke článku
| |||||||||||||||||||||||||||
