| Tajná zpráva z Istanbulu |
|||||||||||||||||||||||||||
 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||
| vydal:
Martin Ševčík počet komentářů:
0 |
|||||||||||||||||||||||||||
| |
|||||||||||||||||||||||||||
|
0,081 sekundy, nebo chcete-li 5,3 metru – rozdíl, jenž dělil Fernanda Alonsa a Michaela Schumachera v cíli Velké ceny Turecka, by mohl mít v konečném účtování mistrovství světa cenu zlata. Ačkoliv to pro Renault vypadalo se šancemi porazit Ferrari celý víkend nedobře, odešel Alonso z Istanbulu jako druhý vítěz. U Ferrari převládaly po závodě smíšené pocity. Na jednu stranu tu byla velká radost z Felipeho prvního triumfu v Grand Prix – a zaslouženého – na druhou stranu zde bylo zklamání nad Schumiho prohraným soubojem s Alonsem. Ferrari bylo tak dominantní během tréninků a kvalifikace, že se Renault chtěl soustředit pouze na to, aby vůči Maranellským resp. Schumacherovi příliš neztratil. "Musíme se už soustředit na testy v Monze, kde můžeme na vozech zapracovat. Tady nemáme proti Ferrari žádnou šanci," prohlásil ještě před startem Flavio Briatore. Proto bylo Alonsovo druhé místo před jeho největším rivalem přímo darem z nebes. Za standardních okolností by si rudé vozy dojely pro další double. Proto se u Ferrari museli ptát, proč ztratili v tak vypjatém okamžiku sezóny pozici na úkor svého úhlavního soupeře? Bylo to způsobeno kombinací smůly a (pro Ferrari netradičně) několika chyb.
Pojďme hrát jednou zase fér 1) I když Michael Schumacher v poslední části kvalifikace dvakrát chyboval, Massův čas by jen těžko překonával i v případě, že by zajel perfektní kolo. Důvod? Ferrari chtělo Felipeho za každou cenu v první řadě, aby mělo jistotu, že bude před Alonsem. A protože měl Massa v posledním tréninku problémy s drolením pneumatik, pojistilo si Maranello jeho nejlepší čas lehčím vozem (Schumacher si vezl v kvalifikaci paliva na 8-10 kol více než Massa). Strategie byla tím pádem jasná: brazilský pilot měl všem ujet v první části závodu a dát tak Ferrari dostatek prostoru a času pro následnou výměnu pozic v pozdějších fázích Grand Prix. 2) Podobně jako to zamýšleli u Ferrari se, i když trochu nedobrovolně, obětoval pro týmového kolegu Giancarlo Fisichella. Alonso mu následně vyjádřil své velké díky, že do něj ve zmatku po startu nenarazil. "Musel jsem brzdit tak prudce, abych nenarazil do Fernanda, že jsem se dostal do hodin," přiznal po závodě Fisichella. 3) Trať v Istanbulu byla navržena s ohledem na nejnovější bezpečnostní standardy tak, že i v případě nehody dává šíře tratě a únikových zón dostatek prostoru pro bezpečné pokračování v závodě. Jenže Liuzzi po hodinách v první zatáčce zaparkoval svůj stroj tak nešikovně, že se mu soupeři vyhýbali jen o vlásek a tak nešlo jinak než povolat safety car. Zpomalovací vůz však přišel pro Ferrari v ten nejhorší moment. Ve 14. kole Massa vedl, Schumacher byl druhý, třetí Alonso už ztrácel 10 sekund. Náskok však nebyl tak velký, aby tým stihl v boxech obsloužit oba své vozy a udržet je před Alonsovým renaultem. Co teď? Výměna pozic nepřicházela během jízdy do boxů v úvahu, jelikož během safety caru je celá trať pod žlutými vlajkami. Zdržování soupeřů do té doby, než by Massa od mechaniků odjel, zakázala FIA po závodu ve Spa v minulém roce, kdy na zbytek pole podobně vyzrál McLaren. Zbývaly tak pouze tři možnosti. Ať už Ferrari v minulosti s ohledem na zisk titulu jednalo jakkoliv, v Turecku se zachovalo sportovně k oběma pilotům a oba vozy zavolalo do boxů současně, což Michaela stálo 12 sekund a druhé místo ve prospěch Alonsa. Mělo však Ferrari skutečně na výběr? Když uvěříme výpočtům Renaultu, mohl Felipe Massa vydržet kroužit ještě další tři kola (během pomalého tempa za safety carem pak i víc). Ale nechat jej na trati by znamenalo zničit jeho skvěle rozjetý závod, protože by se po své zastávce propadl na chvost celého jezdeckého pole. Jedinou skutečnou alternativou byla sázka na Schumacherův um a nutnou dávku štěstí. Pokud měl sedminásobný šampión opravdu o tolik paliva více než Massa, mohl zůstat na trati a po restartu se pokusit ostatním s lehčím vozem ujet, zatímco Massa by za ním brzdil Alonsa tak, aby se Schumi po zastávce v boxech udržel před Španělem.
Souboj nervů a pneumatik 4) Po své zastávce měl Schumacher naloženo paliva na 29 kol – o čtyři kola více než Massa a Alonso. Takové množství odpovídá váze 80 kilogramů a jelikož Ferrari v tréninku nikdy tak těžké nejelo, objevily se nečekané problémy. Na levé zadní pneumatice se vytvářely puchýřky a Schumacher začal během svého druhého stintu na Alonsa ztrácet. Maranellští znovu zariskovali s měkčí směsí pneumatik Bridestone a tohle byla daň za jejich hru. 5) V kvalifikaci Ferrari získávalo na soupeře nejvíce času ve druhém sektoru tratě – zejména v zatáčce osm se jejich vozy chovaly přímo učebnicově. Závod však přinesl jiný obraz: Alonso získával na rudé vozy právě v prostřední části okruhu, zatímco v první a poslední ztrácel. Schumacher přiznal, že jeho vůz byl v osmé vysokorychlostní zatáčce nestabilní a nedokázal vysvětlit proč. Mohlo to být způsobeno vyššími nedělními teplotami? Inženýři Bridgestonu by s tím nesouhlasili, jelikož Ferrari si pro závod vyžádalo směsi pneumatik, které si dokážou s vyššími teplotami poradit, takže podmínky pro ně měly být ideální. V porovnání s kvalifikací však horko závodního dne pomohlo více gumám Michelinu. Všechny tyto faktory pak hrály roli v Schumachrově chybě v osmé zatáčce, která jej stála (v cíli nejspíš klíčové) 4,5 sekundy. Plán počítal s tím, že Schumacher nesmí na Alonsa před jeho druhou zastávkou v boxech ztratil více jak 3 sekundy. Pak by následovalo to, čeho jsme byli svědky už mnohokrát v minulosti. Schumi by zůstal na trati déle a díky sérii nejrychlejších kol by se po návštěvě u mechaniků dostal před soupeře. Alonso však měl náskok sedmi vteřin a to v ten moment bylo až příliš velké sousto i pro sedminásobného mistra světa. Ani Alonso se však nevyhnul chybě. Svou slabou chvilku si vybral ve čtvrté zatáčce. Naštěstí pro něj to bylo v úvodu závodu (3. kolo) a ztrátu 3 sekund, kterou si tímto manévrem připsal, poté neutralizoval výjezd safety caru. 6) Během posledních 15 kol demonstroval Alonso, co z něj činí mistra světa. Bez jakýchkoliv nečistých praktik dokázal za sebou udržet jasně rychlejšího Schumachera. Viděli jsme to už loni v Imole, avšak na široké trati v Istanbulu to byl mnohem tvrdší oříšek. V kritických místech mezi zatáčkami 8 a 12 přepínal španělský pilot otáčky motoru na maximum, aby jezdci Ferrari nedal šanci. Ve zbývajících částech okruhu vracel motor zpět na nejnižší možné otáčky, jelikož agregát byl po GP Maďarska na konci svého cyklu. V posledním kole pak Alonso vyždímal i přes možné riziko z motoru naprosté maximum.
Zbrojení před nejrychlejším závodem roku Pro Monzu bude moci Renault nasadit do Alonsova vozu další evoluci svého osmiválce – verzi D. Michael Schumacher bude muset naproti tomu vysokorychlostní italskou Grand Prix absolvovat se stejným motorem, který měl v Turecku. Renault čekal na testy v Monze jako na smilování boží, jelikož zákaz jeho tlumičů přišel v ten nejhorší možný okamžik. Třítýdenní testovací pauza prakticky znemožnila plnohodnotně se vypořádat se ztrátou jeho klíčového zařízení, a tak se Renault musel spolehnout pouze na výsledky simulací z továrny v Enstone. "Jelikož to má dopad na ovládání vozu, bylo nemožné najít řešení pouze pomocí simulací. Abychom mohli vyzkoušet svá protiopatření, potřebujeme testovat na trati," potvrdil Pat Symonds. Před závodem v Istanbulu Renault změnil nastavení tlumičů a upravil rozložení váhy vozu. Místa, kde byly instalovány hmotové tlumiče (předek a záď vozu) se neukázala jako ideální pro umístění zátěže, protože by byly příliš vysoko, což by negativně ovlivnilo těžiště monopostu. Proto se Renault rozhodl umístit závaží do předního křídla, což si ovšem vyžádalo nové crash testy. FIA utlumila tlumiče, chlazení brzd ji však nechává chladnou Renault prohrál bitvu o svůj systém tlumičů čtyři dny před závodem v Istanbulu, když dal odvolací soud zapravdu Mezinárodní automobilové federaci a označil tlumiče za ilegální. Nemohlo to ani dopadnout jinak. Jako vždy se řešila spíše právní než technická stránka věci a tak Renault neuspěl ani se svým vlastním výkladem činnosti tohoto systému. Nadále tedy platí, že tzv. hmotové tlumiče jsou pohyblivým aerodynamickým zařízením, jelikož nejsou přímou součástí systému běžných tlumičů, v extrémním pojetí je lze podle FIA označit i za dvojí šasi. Ať tak či tak, tohle všechno měla FIA vědět už před rokem, když ji Renault o tomto systému informoval a ona jej schválila. Federace se brání tím, že ji tehdy francouzský tým detailně neseznámil se všemi vlivy na výkon vozu tak, jak je to popsáno v Článku 2.4, paragrafu 5. Svou argumentací se však FIA vydala na velice tenký led, jelikož hmotové tlumiče nejsou jediným prvkem, který bychom mohli označit za pohyblivé aerodynamické zařízení a uvrhnout jej tak do ilegality. Všechny vozy v pitlane jsou vybaveny tzv. třetími tlumiči, které mají za úkol regulovat světlou výšku, což je jednoznačně aerodynamická funkce. Každý monopost se bez těchto tlumičů dokáže obejít, protože nejsou podobně jako hmotové tlumiče součástí zavěšení. Jakmile skončila jedna aféra, postaralo se Ferrari o další, když do Istanbulu přijelo s téměř zakrytými zadními koly. Věc, kterou používaly především v kvalifikacích na svých vozech automobilky série DTM. Ferrari označila tyto prvky za součást systému chlazení brzd a pro toto zařízení pak platí speciální pravidlo: navzdory svému vlivu na aerodynamiku se může pohybovat! "V tomto případě diskuze o tom, jaký má zařízení primární či sekundární cíl, nic neřeší," vysvětlil Charlie Whitting. Ovšem podobně jako v případě tlumičů Renaultu, přišel McLaren se svým "ale". Podle něj Ferrari těmito kryty porušuje pravidla parc fermé, kde týmy mohou měnit kola nikoliv však jakoukoliv součást brzdového systému. Bohužel pro McLaren FIA s jeho logikou nesympatizovala.
Přesun moci ve Wokingu Již během tradičních třítýdenních prázdnin, které si formule 1 v srpnu bere, pronikla tichem zpravodajské okurkové sezóny informace o tom, že se Mercedes chystá odkoupit od Rona Dennise jeho podíl v McLarenu. Hovoří se o tom, že by k tomu mělo dojít během příštích třech měsíců. Německá automobilka získala v roce 1999 40% týmu, ovšem nový šéf Dieter Zetsche (muž, jenž mimo jiné navrhl Dennisovi nahradit Montoyu) není spokojen se současnou výkonností stáje a chce mít nad ní větší kontrolu. Podle zdrojů z týmu je však největší překážkou celé transakce cena, kterou si Dennis za svůj podíl řekl. I pro automobilku ze Stuttgartu je to prý příliš, a tak bude vyčkávat na nejvhodnější okamžik. Mercedes má v plánu posílit svou marketingovou kampaň a monoposty chce pojmenovat podle svých silničních modelů tak, jak je tomu např. v již zmiňované DTM. S větším množstvím peněz od Bernieho Ecclestona a menšími výdaji díky novým pravidlům se formule 1 stává pro výrobce automobilů lukrativním projektem. Změny bychom se mohli dočkat i v kokpitu. Pedro de la Rosa má prozatím jistý pouze start v Monze, což zvyšuje možné šance Garyho Paffetta nebo - co je ještě zajímavější - Lewise Hamiltona. Ačkoliv by byl zkušenější Paffett logičtější volbou, na to, jak by si Hamilton v závodě vedl, jsou zvědaví nejen u McLarenu. Nadějný britský talent navíc v Monze zakončí svoji sezónu GP2, pak už by jeho případnému startu nic nebránilo. Boj o testovací jezdce Během závodů série GP2 na sebe letos několikrát upozornil také Timo Glock. Navíc se může pochlubit zkušenostmi z formule 1 ze své epizody v Jordanu v roce 2004 a tak není divu, že se o jeho služby zajímá tým Williams, kde by měl doplnit či nahradit testmana Naraina Karthikeyana. Stáj z Growe není jediná, kdo má o Glocka zájem. Do hry o německého jezdce se dostali i BMW a Honda, která hledá náhradu za Anthonyho Davidsona pro případ, že by dostal závodní angažmá u Super Aguri. Pro BMW by mohl být alternativou Sebastian Vettel, jenž se v Turecku v roli třetího jezdce uvedl nejrychlejším pátečním časem. Pilot evropské série formule 3 je však již řadu let podporován a smluvně vázán s Red Bullem a BMW by mu jej muselo v roce 2009 vrátit. Posun Heikkiho Kovalainena do závodního kokpitu pro příští rok může být povzbuzením pro Nelsona Piqueta mladšího, jehož by mohl čekat podobný osud. Stejně jako finský pilot se i syn legendárního mistra světa vydá ze série GP2 do testovacího vozu Renaultu. Vedle Piqueta angažovala francouzská stáj i zkušeného Ricarda Zontu. Brazilce po čtyřech letech uvolnila Toyota, jelikož žádal až příliš vysoký plat. Pro Renault může být Zontova přítomnost v týmu příští rok klíčová, protože má zkušenosti s přechodem na pneumatiky Bridgestone.
S čím přijde Ferrari v Monze? Držet vítězný kurz u mistrovského kormidla se rozhodl Flavio Briatore a oznámil prodloužení kontraktu s Renaultem až do roku 2008. Prezidentu automobilky Briatore odkryl svůj plán, podle něhož se jeho tým stane ve světě formule 1 impériem tak, jako je jím v současnosti Ferrari. Maranello hodlá Briatore s Renaultem na trůnu vystřídat. Stačí k tomu prý maličkost – odchod Jeana Todta, Rosse Browna a Michaela Schumachera z formule 1. Zda by se Briatore mohl své vizi alespoň částečně přiblížit napoví o tomto víkendu Monza, kde se Ferrari podělí s okolním světem o své jezdecké složení na příští rok. V neděli po závodě by měl přijít okamžik, kterého se někteří nemohou dočkat více než stupňů vítězů. Objevily se však názory, že by Ferrari mohlo převést nedočkavé fanoušky a zvědavé novináře překvapujícím prohlášením, ve kterém potvrdí všechny tři jezdce, jejichž jména se v souvislosti s následující sezónou skloňují – Felipeho Massu, Michaela Schumachera a Kimiho Räikkönena. Tím by měli Maranellští dát dostatek času Schumacherovi, aby se rozhodl, zda zůstane či odejde. Tiskový mluvčí týmu však tyto teorie samozřejmě dementoval. Druhé housle v podání BMW, Toyoty, nikoliv však Hondy BMW nedokázalo v Istanbulu z páté a osmé pozice na startu vytěžit zdaleka nic. Důvodem byla příliš měkká směs pneumatik Michelin, pro kterou se tým rozhodl, zatímco ostatní dali na doporučení francouzského výrobce a sáhli po tvrdší variantě. V kvalifikaci sice získalo BMW výhodu 0,5 sekundy na kolo, v závodě ovšem došlo velmi brzo na drolení pneumatik, na což doplatil zejména Kubica díky svému agresivnímu stylu jízdy. Polský talent měl silný nástup do závodu, po čase se však propadl do hloubi pole právě kvůli potížím s pneumatikami. Heidfeld, jehož styl je na rozdíl od Kubicova šetrnější, nedostal příležitost tuto svoji výhodu zužitkovat, jelikož se stal obětí hromadné kolize po startu. První zatáčka poznamenala také závod Ralfa Schumachera, jenž přišel v tlačenici o přední křídlo, nebyl však schopen říci, kdo jej postrčil. Výměna přední části vozu si vyžádala i změnu strategie, která Schumimu juniorovi spolu s bezchybnou jízdou přinesla dva body za sedmou příčku. Pomohla mu v tom správná sázka na měkčí směs bridgestonů, zatímco jeho kolega Jarno Trulli se trápil na té tvrdší a zajížděl časy o vteřinu pomalejší. Honda v Turecku dosvědčila, že ačkoliv bylo vítězství z Hungaroringu způsobeno jistou dávkou štěstí, nebylo nezasloužené. Jenson Button skončil čtvrtý, co však bylo důležitější – dokázal držet krok s renaulty a ferrari, když projel cílem jen 7 sekund za Alonsem se Schumacherem. Upravené přední zavěšení a nové přední křídlo posunuly tým z Brackley o další krok vpřed a Honda dokládá, že na sobě dokáže zapracovat. Nicméně sezóna se už chýlí ke svému konci... Zdroj: gp2003 Komentáře ke článku
| |||||||||||||||||||||||||||
