| Tajná zpráva ze Suzuky |
|||||||||||||||||||||||||||
 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||
| vydal:
Martin Ševčík počet komentářů:
0 |
|||||||||||||||||||||||||||
| |
|||||||||||||||||||||||||||
|
"Společně vyhráváme, společně prohráváme a ve Ferrari jsem zažil tolik skvělých momentů, že není důvod si stěžovat," poznamenal Michael Schumacher na adresu svého odstoupení z letošní Japonské Grand Prix, které jej stálo šanci na osmý titul jeho kariéry.
Dramatický konec jedné série
A měl pravdu. Až neuvěřitelná série, kdy Němec neúnavně sbíral body, zatímco jeho soupeři či týmoví kolegové trpěli nespolehlivostí svých vozů, vzala za své v tom nejméně vhodném okamžiku. Byla to Schumacherova první porucha motoru od závodu v Magny-Cours v roce 2000. Ferrari tento pocit nezažilo od Sepangu v roce 2002.
Ze 180 startů za Maranello Schumacher pouze 16krát zastavil na trati z technických problémů, dalších 15 odstoupení měly na svědomí havárie. Schumi dokončil 83 % Velkých cen, které v barvách italské stáje odjel. Když z těchto počtů vynecháme kolize, je to celých 92 % (*).
O něčem takovém se nesnilo např. jeho nástupci Kimimu Räikkönenovi, který v 86 startech za McLaren dorazil do cíle pouze 54krát (63%). Zastavilo jej 7 havárií a 25 technických problémů. Finský blesk ví moc dobře, proč míří právě do Maranella. Ač přijde Scuderia hned o dvě ze svých vůdčích osobností (Schumacher a Brawn), z jejich odkazu budou rudé vozy ještě nějakou dobu těžit.
Bitva mistrů
Až do 37. kola to v Suzuce vypadalo na pokračování příběhu O úspěšném obratu. Schumacher právě odjel podruhé od svých mechaniků a vše šlo podle plánu – náskok na Alonsa se ustálil na 5 sekundách. Z boxů vyjížděl na nových pneumatikách a tak se daly očekávat menší potíže s jejich drolením, nicméně nestačilo by na to, aby se před něj jeho sok dostal.
"Za ideálních okolností by Alonso zmenšil jeho náskok, ale nikdy by se před něj nedostal,“ přiznal po závodě Pat Symonds z Renaultu. Jenže podmínky se změnily a nakonec se ukázaly být více než ideální. Dva kilometry od výjezdu z boxů zředil tradiční výfukové plyny Schumacherova vozu kouř, jenž znamenal konec do té doby úspěšného japonského tažení.
Byla to první technická závada, která stála za odstoupením vozu Ferrari v této sezóně, jelikož ostatní tři případy šly na vrub havárií. Až do této chvíle potkaly rudé monoposty problémy s motory pouze v trénincích. V Malajsii si potíže s písty vyžádaly výměnu pohonných jednotek v obou vozech, v Číně Massa měnil agregát, jelikož se objevila malá prasklina na jednom z ventilů.
Michaelův motor absolvoval svůj druhý závod a když začal hořet, měl za sebou 1022 kilometrů – o 500 méně než je jeho minimální životnost. Doba, po kterou vůz stojí při zastávce v boxech bez možnosti chlazení, společně s pomalou jízdou boxovou uličkou je vždy rizikem pro rozehřátý motor.
Objevily se však názory, zda Schumacher netlačil příliš na svůj materiál. Pneumatiky Bridgestone měly převahu v rychlosti na jedno kolo, na delší vzdálenost už se jim však dokázal Michelin vyrovnat. K tomu mu pomohla o 5 stupňů nižší teplota trati než v kvalifikaci a větší vrstva gumy na dráze. Bylo to stejné jako v Turecku, kde Ferrari dominovalo v trénincích, v závodě už s ním ale dokázaly ostatní týmy držet krok. Proto nepřekvapilo, že specifikace, kterou Bridgestone připravil do Japonska byla stejná jako ta v Turecku.
Jedno s druhým potom znamenalo, že Schumacher musel jet na hraně, aby dokázal ujet zbytku pole a držet za sebou Alonsa. Ten získával v prvním sektoru tratě, ve druhém však zase dokázal svou rychlostí reagovat pilot Ferrari. Že by však Němec během 20 kol trvající bitvy mistrů světa svůj agregát uhnal, popřel technický ředitel Maranellských Ross Brawn: "Na telemetrii byly všechny teploty a tlaky v pořádku. Porucha přišla z ničeho nic."
Ve středu po závodě technici Ferrari v továrně motor prozkoumali a našli frakturu na vrchní části přívodového ventilu, mluvčí týmu ale uvedl, že porucha nijak nesouvisela s Massovými problémy v Číně.
 Záludnosti osmi válců
Cílem zavedení osmiválců bylo vozy formule 1 zpomalit, více než jejich výkonem se to však podařilo jejich (ne)spolehlivostí. Celkem jedenadvacetkrát za uplynulých sedmnáct závodů zůstal monopost stát na trati z důvodu selhání motoru V8. Nejvíce poruch přišlo na vrub Hondy – rovných 9 (2 z toho však ve vozech Super Aguri), o 4 se postarala Toyota, 3 BMW, Mercedes 2, Cosworth, Renault a Ferrari postihla jediná porucha.
Renault si svého Černého Petra vytáhl v Monze, když shořel motor Alonsovi. Mohlo být však hůř. Bylo štěstí, že Fisichella dojel v Itálii vůbec do cíle, protože jeho agregát by už nevydržel více jak tři kola. "Díky tomu jsme mohli přijít na to, co bylo příčinou poruchy," uvedl Pat Symonds.
Příklad Renaultu v Monze demonstruje, že z daleka ne každá inovace je ve formuli 1 krokem kupředu. Francouzský tým změnil před GP Itálie složení hliníkové slitiny pro výrobu pístů a to se i během následných testů v Jerezu ukázalo jako ne příliš šťastné rozhodnutí. Pro další závody se tedy stáj vrátila ke starší variantě a preventivně povolila jezdcům vytáčet motor pouze na 19 500 místo tradičních 19 800 otáček za minutu.
Toyota, Honda a McLaren
Toyota těžila v trénincích z formy bridgestonů, ale v závodě ji problémy s jejich drolením poslaly zpět do středu pole. "Jsme lepší, než se to z pohledu bodů zdá. Ve skutečnosti ztrácíme na nejrychlejší o sekundu méně než loni," prohlásil Ralf Schumacher. Technický ředitel Pascal Vasselon byl ještě přesnější: "V roce 2005 jsme byli o 1 až 1,5 sekundy pomalejší než Renault a McLaren. Letos na průměrné rychlosti na kolo v kvalifikaci i závodě ztácíme 0,6 na Ferrari, 0,3 na Renault a 0,2 na McLarenu."
Hondě se povedlo udržet formu od GP Německa, kde nastala její letošní renesance. Nepodařilo se jí však zlepšovat se natolik, aby dokázala závody vyhrávat bez pomocí počasí. Do své domácí Suzuky si přivezla novou specifikaci motoru s možností směřovat otáčky až k hranici 19 600 za minutu. "Získali jsme ale spíše více výkonu při nižších otáčkách," přiznal viceprezident Otmar Szafnauer.
Hondě krom revize aerodynamiky vozu, rozšíření rozvoru kol, novému systému kontroly trakce, o který se zasadil především Rubens Barrichello svými poznatky o konkurenčním řešení Ferrari, pomohly zadní pneumatiky Michelin, které jí Francouzi ušili přímo na míru. Největším problémem RA106 byly příliš nízké teploty zadních kol a z toho vyplývající absence dostatečného gripu a trakce. Nová konstrukce Michelinu to pomohla odstranit.
"Teploty jsou sice stále nižší než má Renault a McLaren, ale s novou generací pneumatik se s tím dokážeme lépe vyrovnat. Opotřebení zadních kol je daleko menší než tomu bylo na začátku roku," podotkl technický ředitel Shuhei Nakamoto.
Kimi Räikkönen si v Japonsku v závodě připsal čtvrtý nejrychlejší čas, ani to však nedokázalo zakrýt fakt, že McLaren se na tratích jako je Suzuka letos trápí. Ve Wokingu označili za příčinu slabého výkonu v zemi vycházejícího slunce špatný výběr pneumatik, avšak Michelin poukázal na to, že na podobných tratích jako např. v Barceloně nebo v Silverstone nebyl McLaren také rychlý.
Druhou možnou příčinou byl fakt, že motory Mercedes běžely v Japonsku pouze na nízkých otáčkách, protože nejnovější specifikace byla určená k předložení FIA jako základ pro homologaci ke zmrazení motorů.
 Režie v podání BMW
V táboře BMW panovala po GP Japonska napjatá atmosféra. Oba jeho jezdci jeli závod na odlišných směsích pneumatik – Heidfeld žádal měkké, Kubica tvrdé. Druhá varianta byla v Suzuce ta správná, jelikož Heidfeldovo obutí trpělo přílišným drolením a německý pilot díky tomu ztrácel na nejrychlejší jezdce téměř 2 sekundy na kolo.
Kubica se mu v průběhu závodu dokázal přiblížit a tým vydal rádiem jezdcům dvě zprávy. Kubica uslyšel: "Můžeš zaútočit na Nicka." Zatímco Heidfelda tým upozornil: "Kubica je rychlejší než ty." Nick neodpověděl ani poté, co mu Mario Theissen zprávu zopakoval, a nechystal se polského kolegu před sebe pouštět.
"Myslel jsem, že drolení po pár kolech ustane a pak jsem ztratil Kubicu v zrcátkách," uvedl po závodě německý pilot. Kubica se dostal mimo trať, když se ocitl až příliš blízko Heidfeldova vozu a hrozila kolize. Ztratil tak deset sekund, ale pár kol na to byl zpět u Němcova zadního křídla. Po závodě dostal Heidfeld upozornění, že v budoucnu bude poslouchat jakýkoliv pokyn, který z boxů uslyší.
Quick Nick to v současnosti nemá jednoduché. Vedle Villeneuva mohl pracovat v klidu, Kubica však na něj svými výkony i zájmem ostatních o jeho osobu vytváří tlak. Je to podobná situace jako v roce 2001, kdy Heidfeld soupeřil u Sauberu s Räikkönenem.
"Tehdy jsem Kimiho porazil jak v kvalifikacích, tak i na body, ale všichni mluvili jen o něm. Teď porážím Kubicu 4:1 v kvalifikacích a 9:6 na body a znovu: Robert je náš zázračný hoch. Ale když je tak výjimečný, co jsem potom já, když jsem lepší?"
Koalice proti Red Bullu
Japonsko přineslo Williamsu další bolestivé prozření, když tým letos už poněkolikáté vsadil na špatnou směs pneumatik a trpěl v závodě jejich velkým opotřebením. Sira Franka navíc znepokojuje možnost, že by mohl Red Bull příští rok okopírovat šasi navržené Adrianem Neweyem a použít jej v obou svých týmech pouze s jinými pohonnými jednotkami. Jeho obavy sdílí také lidé v Super Aguri a Spykeru.
Holandský tým stále ještě hledá zdroj 5 až 6 milionů dolarů, které scházejí pro naplnění rozpočtu na příští sezónu. Peníze by měly uhradit extra testování vozu pro ročník 2008. Nový technický ředitel týmu Mike Gascoyne se totiž chce koncentrovat především na vůz pro přespříští sezónu a očekává se, že monopost by měl být hotov s velkým předstihem v roce 2007.
* statistiky k datu po GP Japonska
Zdroj: gp2003 Komentáře ke článku
| |||||||||||||||||||||||||||
Reklama
