Před čtvrtým závodem letošní sezóny mohlo vypadat hodnocení jejího dosavadního průběhu třeba takto: Schumacher, Schumacher, Schumacher. A po skončení Grand Prix San Marina? Což třeba Schumacher, Schumacher, Schumacher, Schumacher. Vše zatím nasvědčuje tomu, že na konci ročníku budeme moci konstatovat jediné: Schumacher.

 

Letošní čtyřnásobný vítěz dokázal doposud vyhrát ve všech závodech. Michael jede svou vlastní třídu. Nezáleží přitom příliš na povrchu tratě, ani klimatických podmínkách. Pokaždé jsme přitom svědky podobného scénáře. Vedení od počátku závodu, v nejhorším případě do prvních zastávek v boxech, postupné zvyšování náskoku, strojově přesná jízda, šetření techniky s blížícím se koncem závodu a stupně vítězů. Občas se někdo Michaelovi dokáže přiblížit, ale rozhodně ne tak, aby to znamenalo ohrožení.

 

Čeho jsme tedy mohli být svědky v Imole? V řídícím centru stáje Ferrari museli být během úvodních kol závodu asi pěkně nervózní. Stalo se totiž něco, co jsme letos ještě nezažili. V prvních osmi kolech nejel na čele startovního pole rudý vůz. Namísto toho se na čele usadil monopost stáje BAR, poháněný motorem Honda. To považuje za překvapení sezóny i Michael Schumacher: "Skutečnost, že BAR přes zimu poskočil z loňského pátého místa na momentálně třetí příčku nasvědčuje tomu, že McLaren a Williams udělali něco velmi špatně. Za normálních okolností se mezi dvěma sezónami o tolik nezlepšíte."

 

Button získal svou vůbec první startovní pozici s náskokem 0,258 sekundy na druhého Michaela Schumachera.

 

"Bylo to perfektní kolo," uvedl Angličan. Nejlépe Buttonovi vyšel poslední sektor, ve kterém byl o 0,274 sekundy rychlejší, než druhý Montoya a o 0,493 sekundy rychlejší, než Schumacher. Michael udělal chybu ve výjezdu ze zatáčky Variante Alta. Díky tomu ztratil jednu až dvě desetiny. Němec po kvalifikaci sdělil: "Nemyslím si, že bych byl na ´pole position´ a to i kdybych neudělal chybu."

 

Jako důležitá se ukázala strategie, se kterou jednotlivé týmy nastoupily do druhé kvalifikace a tudíž i do závodu. Michael měl o šest kilogramů paliva více, než Button. To představuje hendikep dvou desetin sekundy. Němec měl současně o devět kilogramů více paliva, než Montoya, což reprezentuje třicet pět setin sekundy. Pokud provedeme jednoduchý výpočet a každý vůz zatížíme stejným objemem paliva, dojdeme k závěru, že Michael byl na úrovni Buttona a současně o půl sekundy rychlejší, než Williams.

 

Co se závodu týče, bylo to letos poprvé, kdy Michael nedokázal diktovat tempo hned od prvního kola. Ross Brawn se dokonce modlil, aby "Button přijel do boxů dříve, než Ferrari". Brawnova modlitba byla tentokrát vyslyšena. V mezidobí dvou kol mezi Buttonovou a Michaelovou zastávkou najel Němec pětisekundový náskok. "Neskutečné," uvedl Button. Je evidentní, že přední týmy dokáží držet krok s Ferrari, pokud jde o kvalifikaci, resp. odjetí jednoho rychlého kola. Jenže pak přijde závod a stáj z Maranella je opět na koni. Michael byl v průměru o 1,2 sekundy na kolo rychlejší, než Button. Nebylo proto velkým překvapením, když během pár kol zmizel ze zorného pole Jensona.

 

Michael dokáže zajíždět kola se strojovou přesností a velmi konzistentně. Auta obouvající pneumatiky Michelin jsou někdy rychlejší, jindy zas pomalejší. Mnohé z toho lze přičíst na úkor pneumatik. Zdá se, že týmy Michelinu mají problémy najít to správné nastavení. Výkon francouzských pneumatik by za určitých podmínek mohla být dokonce lepší v porovnání s konkurenčním Bridgestonem. Jenže proměnných, které mají vliv na konečný výsledek, je více – tlak pneumatik, úhel odklonu kol, přítlak, nastavení zavěšení, rozložení zátěže. BAR dokázal v kvalifikaci takové nastavení najít. Renaultu se to očividně nepovedlo. R24 působilo na nových pneumatikách velmi nervózním dojmem.

 

Podmínky na trati se navíc neustále mění, ať již jde o teplotu tratě, množství gumy na vozovce, nebo její kvalitu. Teplotní okno, tedy rozsah teplot kdy pneumatiky takzvaně ´fungují´ se pohybuje v rozsahu pěti stupňů v případě Michelinu. V rámci tohoto okna dokáží potenciál pneumatik plně využít pouze určité kombinace nastavení. Jakmile teplota poklesne, nebo naopak vzroste, je třeba auto nastavit jinak. V Imole přišel v sobotu večer prudký déšť, který znamenal špatnou zprávu pro Michelin. Většina gumy totiž z ideální linie zmizela.

 

V závodě si v prvních dvou kolech Michelin vedl velmi dobře a na čele jedoucí Button všem poodjel. Okruh byl v tu chvíli extrémně kluzký, skoro jako kdyby mrholilo. Michelin za těchto podmínek fungoval skvěle. Jenže po dvou odjetých kolech se začala zlepšovat přilnavost. Směs Bridgestone nebyla na startu optimálně zahřátá, což hrálo v prvních kolech do karet francouzům. Jakmile se pneumatiky Bridgestone dostaly do správné provozní teploty, nebylo již nic, co by je zastavilo. Situace se z pohledu Michelinu poněkud zlepšila až po druhých zastávkách v boxech, když už na trati bylo opět dostatek gumy. Alonso zajížděl pravidelně časy okolo 1,21, což se mu předtím nedařilo.   

 

Závod byl možná jednoduchý z pohledu Michaela Schumachera, ale to samé se již nedá říci o jeho týmovém kolegovi Rubensovi Barrichellovi. Porovnáme-li letošní a loňské kvalifikace i závody, nevyznívá to pro Brazilce příliš pozitivně. V roce 2003, kdy se jelo šestnáct závodů, byl průměrný kvalifikační čas Rubense o 0,121 sekundy lepší, než v případě jeho týmového kolegy. Porovnání nejrychlejších kol je, vzhledem k okolnostem, možné pouze v jedenácti případech, ale opět vyznívalo ve prospěch Brazilce, byť jen o 0,008 sekundy. Jenže letos je vše jinak. Po čtyřech kvalifikacích je Michael v průměru o 0,396 sekundy rychlejší a v závodě je jeho převaha dokonce ještě výraznější: 0,667 sekundy.

 

Barrichello uvedl, že se v Imole stal obětí provozu. To je však pravda pouze částečně. Dokonce i tehdy, když před sebou měl volnou trať, tak byl pomalý. Michaelovo nejrychlejší kolo bylo o 1,4 sekundy rychlejší, než v případě Barrichella. Ross Brawn přiznal, že bylo chybou neponechat před poslední zastávkou v boxech Rubense déle na trati. Jen tak by se totiž mohl dostat před své soupeře.

 

"Zaměřili jsme se příliš na to, abychom jej dostali před Ralfa."

 

Proč však Barrichello najednou tolik zaostává? Odpověď by mohla být v nové generaci pneumatik Bridgestone. Aby měly pneumatiky lepší trakci a fungovaly optimálně i při jízdě přes obrubníky, byla obětována jejich boční stabilita. Auto tudíž vypadá při zatáčení o něco méně stabilní, což očividně vadí Rubensovi více, než Michaelovi.

 

Dva výrazné okamžiky závodu se odehrály v zatáčce Tosa. V prvním kole svedli souboj na hranici pravidel Michael Schumacher a Juan Pablo Montoya. V padesátém kole Alonso předjel Ralfa Schumachera. Ralf dostal smyk a ztratil tři pozice.

 

Montoya způsobil velké pozdvižení, když Schumachera obvinil z trojnásobné změny směru při nájezdu do druhé šikany a rovněž z toho, že jej vytlačil do trávy při pokusu o předjetí. Za normální situace by nebylo o čem diskutovat, protože motoristický sport je o útočení a bránění pozic. Jenže FIA do podobných sporů bohužel zasahuje a to někdy velmi necitlivě. Montoya měl pravdu, když tvrdil, že byl v Indy potrestán za něco podobného, zatímco Michaelovi to prošlo. Argument, že Barrichello dostal v Indy v důsledku kolize hodiny je velmi zavádějící, protože to samé se Montoyovi nestalo v Imole jen dílem náhody. Zatímco Montoya žádal o trest pro Schumachera, mohl být sám potrestán za manévr, který po pár metrech nasadil na svého týmového kolegu Ralfa Schumachera. Michael se po závodě vyjádřil v tom smyslu, že bránil svou pozici, což je naprosto legitimní. Vedoucí jezdec totiž určuje stopu. Jenže později přišel s prohlášením, že o Montoyovi nevěděl. Pohled do kokpitu na čele jedoucího Ferrari nám v inkriminovaném okamžiku prozradil drobnou korekci směrem doprava, tedy směrem ze zatáčky, kde byl momentálně Kolumbijec. Z incidentů, které vzniknou během závodění, nelze většinou vinit jezdce samotné, tedy alespoň pokud se nejedná o úmyslná najetí. Očekává se však, že FIA bude vystupovat konzistentně a bude měřit všem stejným metrem. Možná je na čase jmenovat profesionální a především stálé sportovní komisaře, kteří budou schopní podobní situace objektivně posoudit.

 

Když už komisaři nereagovali na incident Schumacher-Montoya, nemohli dělat moc ani v případě střetu Alonsa s Ralfem Schumacherem. Pokud by jednoho z nich penalizovali, muselo by vzápětí následovat obvinění z nekonzistentnosti. Jak už to tak bývá, celý incident měl opět dvě možná vysvětlení.

 

Alonso uvedl: "Nenechal mi dost místa na vnitřní straně, stejně jako Satovi v Bahrajnu."

Ralf Schumacher celou situaci komentoval slovy: "Nos mého auta byl jasně před ním, když jsem zatáčel."

 

Nicméně Ralf byl mnohem více naštvaný na svůj tým, než na Alonsa. Williams jej povolal k poslední zastávce v boxech o dvě kola dříve a to odstartovalo následující události.

 

"Pouze díky této chybě se ke mně dostal Alonso tak blízko."

 

Sam Michael přiznává: "Načasovali jsme naši zastávku podle Barrichella. Teď víme, že by bylo lepší zůstat na trati o dvě kola déle."

  

Williams nebyl po závodě příliš pozitivní. Montoya prohlásil: "Potřebujeme větší výkon, větší přítlak a lepší přilnavost pneumatik." Ralf si myslí, že se Williams může na Ferrari dotáhnout, ale že to z pohledu vývoje šampionátu může být příliš pozdě. Burkhard Goschel z BMW sdělil: "Nemůžeme pokračovat tímto způsobem. Něco se musí změnit a musí to být rychle. Zvýšíme naši podporu i v oblastech mimo motor. Konkrétně v oblasti převodovky a aerodynamiky." Goschel kritizoval dosavadní vývojový proces, který je údajně pomalý a neefektivní. "Potřebujeme lepší projektové řízení."

 

V některých ohledech se to promítá i do přístupu k jezdcům. Interně všichni věří, že Ralf podepsal Toyotě a že tudíž potřebují dva nové jezdce. Button nechce opustit BAR a Webber by měl podle posledních spekulací odejít do Renaultu. Scott Dixon, kterého Williams nedávno testoval, neprokázal, že by se měl stát příštím šampiónem a údajně nefiguruje ani na užším seznamu potenciálních kandidátů. Coulthard se v McLaren očividně trápí a proto se asi nestane preferovanou volbou. Fisichella v Sauberu nepředvádí nic, proč by se o něj měl Frank Williams zajímat. Pizzonia doufá a jeho šance se zvyšují. Je tady však ještě další možnost a tou není nikdo jiný než Jacques Villeneuve.

 

Mezitím BAR předehnal Williams. Výkon BAR je menším překvapením, než by se mohlo na první pohled zdát. BAR zvolil velmi efektivní formu přípravy pro letošní sezónu a naučil se rozumět pro ně novým pneumatikám Michelin. BAR odjel v rámci testů více než 20000 kilometrů. Aby zajistil spolehlivost nového motoru a uhlíkové převodovky, přišel BAR s konceptem hybridního vozu.

 

"Díky tomu jsme byli schopni prodloužit vývoj aerodynamiky a zavěšení, jak jen to bylo možné," uvedl Geoff Willis. Willis posílil aerodynamické oddělení o dvacet specialistů a od prosince provozoval nepřetržitě aerodynamický tunel..

 

Ralf Schumacher to komentoval slovy: "Možná by bylo lepší, kdyby si Williams Willise ponechal, namísto toho aby jej nechal odejít."

 

Honda má teď podle všeho jeden z nejlepších motorů ve formuli 1. V Imole získal agregát díky vylepšením o dvanáct koňských sil více, když jeho váha poklesla o jeden kilogram. Motor by tak měl nyní dávat 915 koní při 18800 otáčkách. Za poškozením Satova motoru údajně stálo nepřesné řazení převodovky, které se začalo projevovat od pátého kola.

 

Renault sice získal devět bodů, ale přesto nebyl příliš spokojený. Auto bylo opět velmi nestálé a s čerstvými pneumatikami obtížné na ovládání. Dvacet koňských sil získaných díky novým hlavám válců v kombinaci s upraveným sáním znamenaly přínos. Co se maximální rychlosti týče, pohybovaly se renaulty zhruba uprostřed startovního pole. Modifikovaná aerodynamika (zadní křídlo, difuzér a deflektory) nesplnily velká očekávání, se kterými Renault do Imoly jel. Renaulty se ukázaly být opět lepší během závodu, než v kvalifikaci. Letos navíc vůbec poprvé propadly na startu.

 

McLaren-Mercedes je rád za alespoň malé zlepšení. Grand Prix San Marina byla letos svědky vůbec prvního dojetí obou vozů do cíle. Kimi Räikkönen získal svůj první bod za osmé místo. Do závodu přitom startoval jako poslední. "Není to příliš a rozhodně ne to, v co jsem doufal. Je to ale lepší, než nic." Fin musel přejít na strategii dvou zastávek, která v jeho případě fungovala dobře. Kimi byl spokojený s prvními dvěma sadami pneumatik, ne však již tolik s tou poslední: "Byly to ty stržené. Nové pneumatiky byly lepší."

 

Z pohledu absolutního výkonu však byl i letošní čtvrtý závod tragédií. Fisichella se Sauberem  se dokázal po celý závod Räikkönena držet a byl předjet jen díky tomu, že "jsem měl v jednu chvíli v cestě Minardi."

 

První drama v podání McLarenu nastalo během druhé kvalifikace, kterou Fin po odjetí instalačního kola přerušil a vrátil se zpět do boxů. Jednalo se opět o problém s motorem. Nečistota si našla cestu do jednoho ventilu, což se projevilo ztrátou tlaku. Poškození z Bahrajnu byla rovněž analyzována a výsledky ukázaly, že šlo rovněž o problém s jedním ventilem, ztrátu pneumatického tlaku a poškození vstřikování oleje ochlazující válce. Podle Mario Illiena mají všechny tyto problémy společného jmenovatele. Illien však nechtěl zacházet do detailů. Hans-Ullrich Maik z Ilmoru byl mezitím Mercedesem vyhozen a nahradil jej Martin Whitmarsh, který je nově odpovědný za McLaren i Ilmor.

 

Aby motor vydržel v závodě, musí jej jezdci ve volných trénincích šetřit, což znamená minimum odjetých kol. V případě auta, které se těžko seřizuje, to znamená velký problém.

"V kvalifikaci jsem měl z devadesáti devíti procent dobré kolo, ale pak jsem při nájezdu do poslední šikany brzdil příliš pozdě," uvedl Coulthard.

 

"Je obtížné seřídit vůz, protože dodavatel brzd, se kterým spolupracujeme, používá brzdy, které se těžko ovládají. Nemáme však jinou možnost, protože jiné brzdy by naše auto přehřály."

 

Skot začíná být nervózní, že by mohl ve formuli 1 skončit.

 

"V mé situaci, kdy vím že z týmu musím odejít, se musím nějak prezentovat. Bez konkurenceschopného auta je to velmi obtížné. Lidé raději sledují jezdce z čela, než ze středu pole. Podívejte se, co se stalo Villeneuvovi. Nemohl prokázat svůj potenciál a skončil."

 

Snad přinesou vylepšení aerodynamiky a nová specifikace motoru plánované pro Barcelonu kýžený efekt.

 

Nejvíce diskutovanou záležitostí byl v Imole nový návrh pravidel prezentovaný Maxem Mosleym a prohlášení GPWC týkající se přerušení jednání s bankami a Berniem. Obě události proběhly shodou okolností během jednoho dne a vzájemně spolu nesouvisely, tedy alespoň přímo. GPWC, tedy BMW, Ferrari, Ford, Mercedes a Renault ukončilo závazek obsažený v Memorandu porozumění z prosince 2003. Důvodem je obava, že by Bernie zpozdil platbu týmům. Záměr podepsat smlouvu v červenci se ukázal jako nereálný. Bernie to však popírá:

 

"Existují dva důvody, proč se tak nestalo. Zaprvé modifikovaná Concordská dohoda, která vzešla z dohody organizace automobilek, byla pro polovinu týmů neakceptovatelná. Učinila by bohaté týmy ještě bohatšími a ponechala chudé týmy chudými. Ty nechtěly akceptovat speciální bonusy pro Ferrari, Williams a McLaren. Druhým problémem je, že více peněz pro týmy znamená méně peněz pro holding. To znamená potřebu refinancování našich dluhopisů, které jsou financovány až do roku 2010 z příjmů společnosti. Aby bylo možno změnit financování, potřebovali jsme garanci ze strany automobilek, že ve formuli 1 zůstanou alespoň do roku 2010. Nikdo se však nechtěl zavázat na více, než dva roky."

 

Goschel z BMW odpověděl: "To je problém, který si Bernie a banky musí vyřešit spolu."

 

Goschel se však nevrátil k plánu GPWC přijít s vlastní sérií: "Nechceme nic prosazovat. Míč je teď na straně bank a Ecclestona. Musí přijít s něčím lepším."

 

Mezitím Bernie změnil existující Concordskou dohodu a požádal týmy o její podpis. Pokud tak učiní, dostanou od června o padesát procent více. Většina týmů je připravena podepsat, což by vrátilo veškerou moc opět do rukou Ecclestona.

 

Max Mosley mezitím prosazuje myšlenku levnější formule 1. Bernie k tomu říká: "Musíme zastavit potřebu utrácet peníze."

 

Frank Williams souhlasí: "Vítězení se stává příliš drahým. Pokud budeme takto pokračovat, jsme všichni během jednoho až dvou let bez práce. Proto jsem otevřen všem návrhům."

 

Mosley si pozval všechny šéfy týmů a technické ředitele, aby čtvrtého a pátého května diskutovali v Monte Carlu možné návrhy. Cílem je snížení nákladů, navrácení dramatičnosti, položení většího důrazu na skutečné schopnosti jezdců a umožnění vstupu nových týmů. Plán je mít ve formuli 1 dvanáct týmů.   

 

Většina nových pravidel dává smysl, některá však již méně. Je to stejné jako vždy. Mosley přepravil seznam třiceti dvou změn a doufá, že jich dvacet projde. Úplný seznam změn roztříděný do kategorií naleznete v článku Revoluce v pravidlech formule 1 pro rok 2008.

 

Bernie chce navíc nový systém kvalifikace: v pátek jednokolovou s pevným startem, v sobotu dvě třicetiminutové. Agregovaly by se nejlepší časy z pátku a soboty. Návrhy jsou sice připravovány pro rok 2008, je však zřejmé že by některé z nich mohly být představeny v roce 2006 a něco možná již příští rok.

 

Ne všichni zatím souhlasí. Ferrari a Renault prosazují motory V8, zatímco BMW chce pokračovat v nastolené cestě V10 a navrhuje prodloužení životnosti z navrhovaných dvou dokonce na tři závody. Kalkulace BMW říkají, že V8 je materiálově pouze o pět procent levnější, než V10.

 

Jenže vyvinout zcela nový koncept motoru bude stát nemalé peníze. Většina týmů je proti jednotné ECU (Electronic Control Unit), dokáží si však přestavit zákaz kontroly trakce a dalších elektronických systémů.

 

Ferrari je proti omezení testů, Michelin proti monopolu týkajícího se pneumatik, Minardi proti nerovnoměrnému rozdělování příjmů mezi týmy a navýšení jejich počtu na dvanáct, pokud nebude garantován finanční příjem pro všechny. Williams pochybuje o tom, že manuální převodovky přinesou úsporu nákladů.

 

Diskusí na toto téma bude během května asi hodně. Lze však očekávat, že Mosley a Ecclestone budou usilovat o rychlé řešení. Chtějí tak dokázat automobilkám, že se jim povede to, co jiným ne.