| Autonomní řízení - víme vůbec, o čem je řeč? |
|||||||||||||||||||||||||||
 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||
| vydal:
Vladimír Rybecký počet komentářů:
0 |
|||||||||||||||||||||||||||
| |
|||||||||||||||||||||||||||
|
Pokud se mluví o autonomním řízení, řeší se často morální problémy, potenciálně spojené s použitím těchito systémů, a přitom ještě ani nebyly položeny základy pro jejich zavádění do provozu. Z diskusí o zavádění autonomního řízení je jasné, že chybí alespoň základní znalosti toho, co to vlastně autonomní řízení je. Běžná představa vychází ze sci-fi filmů, jenže k tomu má realita ještě hodně daleko. Pokud se mluví o autonomním řízení, je potřeba znát především jeho jednotlivé úrovně. Nejčastěji se při tom používá rozdělení podle SAE se šesti úrovněmi - nultá (Level 0) bez jakékoliv pomoci, první (Level 1) se základními asistenčními systémy, druhá (Level 2) s asistenčními systémy schopnými krátkodobě převzít kontrolu nad vozidlem, třetí (Level 3) s omezenou možností automatizovaného řízení, čtvrtá (Level 4) umožňující úplné převzetí řízení za určitých podmínek a pátá (Level 5) s úplným převzetím řízení za všech okolností, teoreticky s možností jízdy bez člověka ve voze. Až do úrovně 3 musí mít řidič vše plně pod kontrolou a být připraven kdykoliv zasáhnout. V mnoha moderních automobilech se už používají asistenční systémy označované jako úroveň 2.5 pohybující se na hraně toho, co současná legislativa povoluje. Pro krok k použití úrovni 3, kterou už mají automobilky připravenu k uvedení na trh (v některých vozech dokonce už vlastně je, ale její použití zatím neumožňují softwarová opatření), jsou nezbytné změny v legislativě. Dosud jediným základem všech dopravních předpisů, podepsaným většinou států světa, je tzv. Vídeňská konvence z roku 1968. Ta jednoznačně uvádí, že řidič musí mít neustále plnou kontrolu nad vozidlem a je plně odpovědný za vše, co se s vozidlem stane. Jinými slovy - řidič musí mít neustále ruce na volantu a sledovat dění před i kolem vozidla. Pokud má být povoleno asistované řízení na úrovni tři, pak musejí být v zákoně definovány základní pojmy a je třeba exaktně stanovit podmínky (dokonce i klimatické), kdy a kde je možné systém použít. Teprve poté bude možné se zabývat odpovědností za to, co se s vozem děje. To bude mít velký dopad nejen na dopravní předpisy, ale také na pojišťovnictví, finanční služby, prodej ojetin s ohledem na jejich zůstatkovou cenu a mnoho dalších oblastí. Bohužel zde totálně selhala Evropská unie, takže místo jednotných předpisů se touto problematikou zabývají jednotlivé státy samostatně a přitom se dostávají k odlišným řešením. Hrozí tedy nebezpečí, že ač nám Schengen otevřel hranice k volnému průjezdu, rozdílné předpisy mohou způsobit nutnost na hranicích měnit software, aby vše bylo ve shodě s místní legislativou. Což auto hravě zvládne samo s využitím GPS, ale řidič bude muset bedlivě hlídat, co je kde dovoleno a co si musí hlídat. A to se stále pohybujeme teprve na vstupu do úrovně tři, pro vyšší úrovně bude vše mnohonásobně složitější. Česká republika jako země se silným automobilovým průmyslem je místem, kde se mnohé z těchto systémů vyvíjejí a zkoušejí. Proto velmi naléhavě potřebujeme mít co nejdřív legislativu umožňující použití asistovaného řízení na úrovni tři. Tady se skutečně hraje o čas. Jedná se o čistě technickou a právní problematiku, která je v mnoha zemích Evropy již vyřešena. Proto by teoreticky neměl být problém rychle přijmout potřebné úpravy stávající legislativy. Doufejme tedy, že si tuto oblast nevyberou politici ke svým exhibicím a nezpomalí naši cestu při dohánění už se rozjíždějícího vlaku. Od roku 2001 reprezentuje Českou republiku v mezinárodní organizaci AutoBest. Zdroj: autonoviny Komentáře ke článku
| |||||||||||||||||||||||||||
